Взлёт 2009 04

По словам Михаила Шушпанова, контракт на производство первых шести серийных модернизированных «Илов» в Ульяновске предполагается заключить уже в этом году. Этот заказ может поступить из Индии, при этом первая поставка заказчику, по мнению Михаила Шушпанова, сможет состояться уже в 2011 г. Одним из главных заказчиков ульяновских машин должно стать российское Минобороны. Как заявил журналистам генеральный директор Авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина Виктор Ливанов, всего на период до 2020 г. планируется изготовить для ВВС России порядка 38 таких самолетов. А.Ф.

4 марта ОАО «Туполев» получило дополнение к Сертификату типа №СТ196-Ту-214/Д11 на типовую конструкцию самолета Ту-214, отражающее ряд изменений типовой конструкции. Среди них установка дополнительных топливных баков и дополнительной системы электроснабжения переменного тока, а также изменение компоновки кабины экипажа и пассажирского салона. Благодаря внедрению дополнительных баков, размещенных под полом пассажирского салона, в багажниках, Ту-214 теперь может летать на расстояния, превышающие 10 тыс. км (ранее серийный Ту-214 имел максимальную дальность полета не более 7200 км).

Указанные усовершенствования реализованы на самолете Ту-214СР (RA-64515), изготовленном в прошлом году на Казанском авиационном производственном объединении им. С.П. Горбунова по заказу Управления делами Президента России. Самолет совершил первый полет 27 апреля 2008 г. и к настоящему времени завершил программу сертификационных испытаний, что и было подтверждено выдачей его разработчикам дополнения к Сертификату типа.

Как сообщил 16 марта журналистам советник Премьер-министра Татарстана Назир Киреев, в конце марта – начале апреля самолет может быть передан в эксплуатацию в летный отряд Президента России. «Самолет этого класса впервые получает возможность летать на расстояние свыше 10 тыс. км», – заявил Назир Киреев, пояснив что машина сможет без дозаправки долетать из Москвы до Нью-Йорка или Токио.

А на КАПО тем времен собран и поступил на испытания второй самолет аналогичного типа (№64516), ведется сборка также двух следующих машин по заказу Управделами Президента – самолетов-салонов Ту-214ПУ (№64517, 64520). А.Ф.

В заголовке: перспективная модель франкоитальянской компании ATR – 72-600 – поднимется в воздух только в этом году, но уже имеет 35 заказов

Владимир ЩЕРБАКОВ

В предыдущем номере мы представили обзор деятельности в 2008 г. двух крупнейших производителей гражданских авиалайнеров – компаний «Боинг» и «Эрбас». Как показал наш анализ, гранды мирового авиастроения отнюдь не остались в стороне от потрясшего мир системного кризиса, хоть и преодолевают его по-разному и с различными потерями. А что же происходит на рынке региональных пассажирских самолетов? Ведь в последнее время этот сегмент мирового авиастроения рос, словно грибы после дождя. Количество желающих отхватить лакомый кусочек этого привлекательного «пирога» постоянно увеличивалось, и вот к нему уже потянулась Россия, а за ней Китай и даже Япония, казалось бы, давно смирившаяся с утратой статуса хозяйки «развитого авиапрома». А как же иначе – ведь по самым скромным прогнозам, на ближайшие два десятилетия мировой рынок региональных авиалайнеров оценивался в 12-13 тыс. самолетов общей стоимостью порядка 500 млрд долл.

Однако эти радужные прогнозы составлялись еще в конце 2007 – начале 2008 гг., когда только самые смелые и грамотные аналитики предупреждали о существующей возможности возникновения вскоре глобального финансово-экономического кризиса. Сегодня руководители крупных промышленных компаний и многочисленные аналитики уже не так оптимистичны. Это в равной степени касается и производителей «регионалов», каждый из которых старается разрешить возникшую проблемную ситуацию по-своему. Но кто же из них более устойчив в неожиданно пришедшую в мир «эпоху перемен»? Кто лучше подготовился к последствиям системного кризиса, и кто станет после его завершения сильнее?

Самый большой и продаваемый в линейке турбовинтовых региональных самолетов канадской фирмы «Бомбардье» – q400

Наиболее вместительный из предлагаемых сегодня на рынке «регионалов» бразильского «Эмбраера» – Е195

Вначале решим «организационные вопросы», а точнее – очертим круг участников нашего обзора, как уже активно «толкающихся локтями» на рынке, так и готовящихся войти на него со своим товаром в ближнесрочной или среднесрочной перспективе.

О том, что за последние полтора десятилетия количество компаний-производителей в рассматриваемом сегменте авиастроения существенно сократилось, наш журнал уже упоминал в прошлогоднем обзоре рынка «регионалов» (см. «Взлёт», №6/2008, с. 18-25). С конца 90-х гг. больше не выпускаются голландские «Фоккеры» моделей 50 и 100 и шведские турбовинтовые «Саабы» 340 и 2000, а с 2002 г. – британские RJ85/100 и германские «Дорнье» 328 и 328JET. Поэтому в прошлом году действующими участниками «региональной схватки» оставались по сути только бразильская компания «Эмбраер» (выпускает реактивные «регионалы» серий ERJ и E), канадская «Бомбардье» (реактивные самолеты серии CRJ и турбовинтовые – серии Q) и франко-итальянская ATR (одноименная серия турбовинтовых машин). Помимо них, работы по проектированию и постройке региональных самолетов в 2008 г. вели российские, украинские, узбекские, китайские и японские производители. Однако серийные поставки их «регионалов» пока еще не начались (исключение составляют лишь китайские турбовинтовые МА60, являющиеся дальнейшим развитием советских Ан-24), хотя определенные успехи достигнуты и были: именно в прошлом году состоялись первые полеты прототипов отечественного «Суперджета» компании «Гражданские самолеты Сухого» и китайского ARJ21 и началось освоение их серийного производства. Кроме того, на заводе в Воронеже в прошлом году приступили к серийной сборке самолетов Ан-148 – первая машина российского производства должна подняться в полет в ближайшее время, на этот год намечены и первые поставки. Отправить заказчикам планируют в этом году и несколько Ан-140, строящихся на российском «Авиакоре» (за весь прошлый год эксплуатантам не удалось сдать ни одного такого самолета), а также Ил-114-100, выпускаемых в Ташкенте (в 2008 г. в эксплу атацию передан один самолет). Несколько сложнее ситуация на украинских заводах: уверенности в том, что в авиакомпании в этом году поступят новые Ан-140 и Ан-148 харьковской и киевской сборки пока нет (как не было таких поставок в 2008 г.). По-прежнему неопределенными остаются и перспективы освоения выпуска Ту-334 на заводе в Казани. Что же касается еще одного нового игрока на рынке «регионалов» – японской «Мицубиси» с проектом авиалайнера MRJ, то здесь все еще находится на ранних стадиях разработки, и первых поставок придется ждать еще как минимум три-пять лет.