Мир Авиации 1995 02

– создать приборы, измеряющие как количество топлива в отдельных баках, так и его суммарную величину с необходимой степенью точности;

– разработать автомат центровки, непрерывно поддерживающий ее заданную величину за счет перекачки топлива.

Кажущаяся незначительность технической задачи обманчива. Проблема сохранения центровки при расходе топлива, которую решал тогда коллектив Туполева, до сих пор весьма актуальна.

В ЭРО под руководством одареннейшего инженера К. Е. Полищука все приборы были созданы, защищены авторскими свидетельствами. После успешного прохождения испытаний в ГК НИИ ВВС их внедрили на отечественных самолетах.

Перейдем к семейству Ту-14.

Работы по машине начались в январе 1947 г. Самолет с двумя ТРД «Нин» I (взлетная тяга по 2 000-2 100 кгс) должен был иметь:

– скорость, км/ч 850

– дальность, км 3 000

– бомбовую нагрузку, кг до 3 000

Оборонительное вооружение предусматривалось такое: одна пушка калибра 23 мм для стрельбы вперед и две, калибром 20 мм, – для защиты задней полусферы.

В феврале состоялся предварительный осмотр макета, после чего приступили к составлению эскизного проекта и рабочему проектированию. 11 марта 1947 г. СМ СССР решением №493-192 утвердил постройку самолета «73» в качестве среднего высотного бомбардировщика с герметической кабиной и двумя турбореактивными двигателями «Нин» I. Машину на госиспытания нужно было сдать в декабре 1947 г.

«73»

Однако дальнейшая проработка задания показала, что «73» с двумя «Нин» I не обеспечит требуемых летных характеристик. Простые решения для выхода из создавшегося положения не подходили: более мощных двигателей просто не было, а уменьшить вес конструкции не представлялось возможным по соображениям прочности. Назревала опасность срыва важного государственного задания. Выход нашел Андрей Николаевич. В апреле 1947 г. он предложил в дополнение к двум «Нин» I поставить третий двигатель… в хвостовой части фюзеляжа.

Несмотря на высочайший авторитет и уважение, которыми пользовался Туполев, его идею встретили настороженно. Возникало множество проблем: питание двигателя, расположенного вдали от баков и топливных магистралей, расчет и проектирование системы воздухозаборника, решение вопроса с кормовой пушечной установкой… Да и видел ли кто-нибудь прежде, чтобы двигатель на бомбардировщике располагался в хвосте фюзеляжа? Преодолевая скептицизм своих сотрудников, главный сам встал к кульману и начал компоновать третий двигатель… Вскоре недоверие было сломлено и бригады приступили к выпуску необходимых для доработки машины чертежей.

Первоначально возникло желание установить в хвосте такой же «Нин» I, но в ходе проектирования остановились на ТРД «Дервенг» V с максимальной взлетной тягой 1 590 кгс. Он предназначался не для постоянной работы, а для увеличения тяговооруженности в необходимых случаях, например, на взлете или для отрыва от истребителей противника.

В начале сентября 1947 г. 30 К начал постройку самолета. Работа шла очень быстро: уже к 29 октября машину полиостью собрали (без вооружения) и передали на летные испытания. 29 декабря летчик-испытатель Ф. Ф. Опадчий поднял се в первый полет. Заводские испытания продолжались до 14 июня следующего года. «73» показал скорость 870 км/ч и дальность 2 966 км. Испытатели сделали вывод, что «самолет обладает хорошей устойчивостью относительно всех трех осей во всем диапазоне эксплуатационных центровок. По технике пилотирования самолет прост и доступен летчикам средней квалификации. Самолет может быть передан на государственные испытания в НИИ ВВС с последующим предъявлением стрелкового вооружения…»

До передачи «73» на госиспытания, самолет решили показать на ежегодном воздушном параде в Тушине. На генеральной репетиции, состоявшейся накануне праздника, машина едва не погибла. Пилотировал ее Опадчий, следом за ним на новом истребителе КБ Яковлева летел Герой Советского Союза летчик-испытатель Иванов. По- видимому, потеряв на какое-то время «73» из виду, Иванов сделал маневр и неожиданно обнаружил перед собой хвостовое оперение бомбардировщика. Пытаясь резко отвернуть в сторону, он консолью задел руль поворота «73-го». При ударе крыло истребителя разрушилось, самолет разбился, летчик погиб.

По рассказам членов экипажа «73», они почувствовали какую-то встряску, а летчик ощутил удар педалей по ногам. Что произошло экипаж определить не смог. Машина продолжала лететь по курсу, еле-еле реагируя на движение педалей. С земли сообщили о случившемся и дали приказ экипажу при необходимости покинуть самолет. Но Опадчий принял решение лететь в ЛИИ, где в те годы находилась летно-испытательная станция КБ Туполева. На случай аварийной посадки поперек аэродрома на грунт Опадчий попросил летную службу ЛИИ убрать самолеты с поля. Маневрируя в основном тягой двигателей от руля поворота проку было мало наземный осмотр показал, что уцелела небольшая его часть с тягой управления, Опадчий блестяще посадил раненную машину. На земле их уже встречал Туполев. После беседы и тщательного осмотра самолета он дал команду сиять руль поворота с машины, предназначенной для статиспытаний в ЦАГИ, и установить взамен сломанного. За ночь это сделали, опробовали системы. В назначенное время «73» поднялся в воздух и принял участие в параде.

Государственные испытания проходили с 10 августа 1948 г. по 31 мая 1949 г., в два этапа. Плохая работа двигателей, неполадки в топливной системе затянули их проведение. После окончания испытаний ГК НИИ ВВС дало следующее заключение: «…Летные данные самолета Ту-14 соответствуют постановлению СМ СССР № 1805- 476 от 31.05.47 г., кроме дальности полета, которая на 190 км меньше указанной в постановлении. Существенными недостатками самолета, как фронтового бомбардировщика, являются:

– отсутствие радиолокационных и радионавигационных средств для бомбометания вне видимости земли;

– отсутствие антиоблединительных устройств на кромках крыла и оперения;

– неоднотипность двигателей;

– недостаточная броневая защита экипажа, особенно снизу».

Еще до окончания заводских испытаний, постановлением СМ СССР от 15 марта 1948 г. за№ 791-256, заводу № 23 было предложено построить опытную серию из 10 самолетов «73». В серии они получили обозначение Ту-14. На них должны были поставить двигатели РД-45 и РД-500 – советские аналоги английских двигателей Nene и Dervent. Строительство началось летом 1948 г., но в 1949 г. в связи с началом серийного производства двухмоторного варианта машины «73» на заводе № 39 в Иркутске, весь задел с завода № 23 передали сибирякам. Таким образом машина «73» осталась в одном летном экземпляре.