Мир Авиации 1995 02

(Некоторое время носил обозначение Ту-16)

На основании постановления СМ СССР № 2941-957 от 22 августа 1947 г. самолет «73» должен был строиться в двух вариантах: среднего бомбардировщика и фоторазведчика. Разведчик предписывалось передать на испытания к 1 мая 1948 г.

«78»

«78»

В октябре 1947 г. КБ выпустило эскизный проект скоростного высотного разведчика под заводским обозначением «78» с двумя ТРД РД-45 и одним РД-500.

В феврале-марте 1948 г. было закончено проектирование и прошло утверждение макета.

Самолет «78» отличался от «73»:

– удлиненной носовой частью фюзеляжа;

– поднятым фонарем летчика;

– увеличенным миделем фюзеляжа;

– наличием управляемой заслонки на воздухозаборнике среднего двигателя;

– удлиненными створками бомболюков в связи с установкой фотоаппаратуры;

– установкой в фюзеляже узлов крепления различных фотоаппаратов: АФА – для дневной и НАФА – для ночной;

– измененной стойкой носовой опоры из-за изменения обводов передней части фюзеляжа;

– увеличенным запасом топлива;

– измененной конструкцией киля и руля поворота, поскольку стабилизатор был опущен вниз на 500 мм, и весь руль поворота располагался теперь выше горизонтального оперения.

С 17 апреля по 28 декабря 1948 г. проходили заводские испытания машины, в ходе которых Ф. Ф. Опадчий 7 мая 1948 г. выполнил первый полет. После заводских, 19 февраля 1949 г. «78» передали на испытания государственные. Их цель заключалась в проверке работы фото и светотехнического оборудования, бомбардировочных систем, обеспечивавших подвеску и сбрасывание фотобомб. Летные характеристики не снимались. Испытания показали иедоведенность систем разведывательного фотооборудования, что не позволило рекомендовать машину в серийное производство. Основной недостаток, в частности, заключался в том, что эти системы не позволяли вести маршруте фотографирование.

Тем не менее, машина принесла известную пользу. В НИИ ВВС на ней вели исследования по определению возможности бескатапультного покидания реактивной машины через нижние аварийные люки на большой скорости. На первом этапе испытаний (с 13 июля по 1 августа 1949 г.) сбрасывались манекены. Оказалось, что покидание самолета через люк с принудительно открывавшейся против потока крышкой становится невозможным на скоростях более 650 км/ч (по прибору). Это объяснялось тем, что на больших скоростях набегающий поток поджимал манекен к фюзеляжу, что могло привести к ударам. На втором этапе (с 16 марта по 19 июля 1950 г.) в испытаниях приняли участие парашютисты-испытатели ВВС. Были определены приборные скорости полета, при которых возможно покидание самолета «78». Они составили 557 км/ч для переднего люка и 612 км/ч для заднего. В дальнейшем результаты этих исследований использовались для обеспечения бескатапультного покидания реактивных бомбардировщиков стрелками-радистами, а также всеми членами экипажа самолетов Ту-95.

К концу 1948 г., когда появились двигатели ВК-1 (развитие РД-45) с максимальной тягой 2 700 кгс, КБ начало разработку на базе самолета «73» фоторазведчика с двумя ВК-1 и одним РД-500. Согласно постановлению СМ СССР № 4765-1865 от 23 декабря 1948 г., машина должна была иметь максимальную скорость 920-940 км/ч, дальность 3 500-4 000 км, вооружение – 6 пушек НР-23, экипаж – 4 человека.

В январе 1949 г. начались работы по составлению эскизного проекта и выпуску чертежей. В марте в КБ поступили тактико-технические требования (ТТТ) УВВС, а в апреле была закончена постройка макета. Так как по геометрии самолет «79» ничем не отличался от самолета «78», то при его постройке предполагалось использовать планер серийной машины «73» завода № 23. Установка новых двигателей увеличивала максимальную скорость полета до 930 км/ч, дальность – до 3 750 км. На «79-м» упразднили заслонку-обтекатель среднего двигателя, увеличили запас топлива, изменили состав фоторазведывательного оборудования. Большим шагом вперед явилось решение поставить на будущий разведчик бортовой радиолокатор типа Г1СБН. Все это делало самолет более перспективным, нежели машины «73» и «78». Однако наличие разнотипных двигателей оставалось существенным недостатком, отмеченным ВВС еще на испытаниях «73». Постройку самолета признали нецелесообразной и по приказу МАП № 374 от 19 мая 1949 г. работу по нему прекратили.

(предполагалось обозначение Ту-18)

Постройка бомбардировщика «81» с двумя ТРД ВК-1 была утверждена постановлением СМ СССР № 4765-1865 от 23 декабря 1948 г. В январе 1949 г. КБ приступило к разработке эскизного проекта и постройке макета. Проект предполагал модификацию машины «73» под новые требования: снятие двигателя РД-500, установку РЛС ПСБН и проч. При этом экипаж увеличивался до 5 человек. В мае проект передали на рассмотрение ВВС. У военных возникло много замечаний, и проект утвержден не был.

КБ учло замечания заказчика, и в сентябре 1949 г. появился второй вариант проекта. Основные отличия состояли в следующем:

– фюзеляж полностью перекомпонован;

фрагменты конструкции «81»

«81»-й на заводских испытаниях

– три огневые точки (носовую, верхнюю и нижнюю) заменили двумя: носовой и кормовой;

– установили кормовую гермокабину;

– экипаж сократили с 5 до 3 человек.

Второй вариант военные одобрили, и КБ начало постройку самолета, используя для скорейшего выпуска машины планер серийного «73» из задела завода № 23 – крыло, центроплан, оперение и шасси. Постройка закончилась 2 октября 1949 г., и самолет передали на заводские испытания. Они продолжались до 21 января 1950 г., проводил их Ф. Ф. Опадчий. Летные данные соответствовали постановлению СМ СССР №3568-1477 от 20 августа

1949 г. По управляемости и технике пилотирования машина не отличалась от ранее испытанного самолета «73» с тремя двигателями.