Мир Авиации 1995 02

Однако на государственных испытаниях (23 января 1950 Г.-27 мая 1950 г.) были отмечены ряд дефектов, которые требовалось устранить обязательно. В результате конструкция «81» претерпела следующие изменения:

– появились катапультные кресла для летчика и стрелка;

– увеличилась длина фюзеляжа и бомбоотсека;

– была установлена новая кормовая пушечная установка с увеличенными углами обстрела;

– убрали нижнюю часть руля поворота;

– улучшили обзор из кабины штурмана.

Заводские испытания доработанного самолета проводил А. Д. Перелет (к этому времени Ф. Ф. Опадчий ушел работать к В. М. Мясищеву). По результатам контрольных испытаний, проводившихся с 31 октября 1950 г. по 5 января 1951 г., НИИ ВВС пришло к заключению:

– по дальности, объему оборудования, вооружению Ту-14 2ВК-1 соответствует ТТТ и незначительно отличается от них по максимальной скорости и потолку;

– в связи с отсутствием скоростного бомбардировщика, позволяющего подвеску минно-торпедного вооружения, рекомендовать самолет в серийное производство для вооружения авиации ВМС с использованием на аэродромах, имеющих ВПП длиной не менее 2 500 м;

– ввиду большой длины разбега и большой взлетной дистанции (без ускорителей), а также недостаточной скороподъемности самолет не может быть рекомендован в качестве фронтового бомбардировщика в ВВС СА.

В серийное производство Ту-14 запустили на иркутском заводе № 39. Для выпуска первых пяти машин использовался задел, полученный с завода № 23. Кроме того, от москвичей поступили плазы, шаблоны и оснастка. Чтобы ускорить запуск самолета в серию, в конце 1949 г. в помощь заводу направили большую группу туполевцев изо всех конструкторских бригад. Поехали технологи и плазовики. Ответственным представителем КБ на заводе № 39 назначили начальника Бюро модификаций Ефима Иосифовича Бару. У москвичей сразу установились дружеские взаимоотношения с заводчанами как в СКО, так и в цехах. Основной состав работников завода № 39 составляла молодежь, главным образом – со среднетехническим образованием, а также небольшое число молодых специалистов, присланных из разных ВУЗов по разнарядке. Характерно для тех лет, что все, включая командированных, работали, не считаясь со временем, без оплаты сверхурочных часов. Рабочий день начинался в 8 утра и длился до 8-9 часов вечера. Основная задача командированных состояла в оказании информационных услуг и решении вопросов, связанных с доработками и изменениями чертежей. В начале 1950 г. сотрудники КБ приняли участие в подготовке технического описания самолета для издания его типографским способом.

В апреле 1950 г. кадровые работники КБ Туполева вернулись в Москву. На смену им в Иркутск прибыли сотрудники расформированного КБ П. О. Сухого, перешедшие на работу к Туполеву. Представительство Главного конструктора на заводе № 39 возглавил сам Навел Осипович.

В июле 1950 г. вышел первый серийный самолет (№39101), а затем и второй. Заводские испытания этих двух машин проводил летный состав завода № 156. После этого самолеты перегнали в Москву для доработки. Первый был модифицирован в торпедоносец Ту- 14Т, второй – в фоторазведчик – «89».

Первый Ту-14Т имел измененное остекление передней части фюзеляжа, мост для крепления торпед, оборудование для управления минно-торпедным оружием.

В сентябре-декабре 1952 г. прошел государственные испытания серийный самолет № 390601 – первый торпедоносец, выпущенный заводом № 39. В отличие от самолета № 39101 он имел:

– усиленное бронирование;

– катапультное кресло штурмана;

– антиоблединительную систему;

– более мощные генераторы;

– протестированные (за исключением первой группы) топливные баки и т. д.

На основании результатов испытаний было заключено, что «серийный самолет Ту-14 2ВК-1 завода № 39, оборудованный минно-торпедным вооружением, испытания выдержал» и принято решение рекомендовать испытанный самолет в качестве эталона для серийного производства.

За несколько лет было построено 89 серийных машин, которые, по мере выпуска, поступали на вооружение авиации ВМФ. С 1952 г. части морской авиации начали осваивать новый реактивный торпедоносец. Параллельно, на Черноморском флоте успешно прошли войсковые испытания девяти Ту-14Т.

Освоение самолета в частях ВМФ прошло сравнительно быстро и без тяжелых летных происшествий. Технический и, особенно, летный состав переучивался с большой охотой и желанием. Отсев был невелик и происходил, главным образом, из-за перестраховки медиков. Они никак не могли понять, что нервное напряжение экипажа при полете на реактивном самолете, но крайней мере таком, как Ту-14, значительно меньше, чем при пилотировании поршневых самолетов. Инженерно-техническому составу значительно легче стало обслуживать самолеты – их куртки не были уже столь замасленными, техники обрели не только опрятный, но и франтоватый вид.

Тем не менее, отсутствие самолета с двойным управлением и связанная с этим необходимость производить переучивание в три, в лучшем случае – в два этапа, несколько увеличивали продолжительность перехода на новую технику. По трехэтапной схеме переподготовки летчиков, ранее летавших на самолетах Пе-2, 'Гу-2, Ил-4, вначале провозили на самолетах с передней опорой шасси – Ил-12, УА-20, ПБУ-6А. Иногда эти провозы дополняли тренировочными рулежками и выполнением разбега с подъемом переднего колеса и последующим торможением. Такая система обучения была, конечно же, далека от совершенства.

В 567-м МТАП ВВС ТОФ на аэродроме Украинка, например, в апреле 1952 г. докатились до того, что из-за перегрева колес загорелся А-20К.

Тогда в качестве переходного самолета решили использовать УИл-28. На нем летчики выполняли по 8-9 тренировочных полетов, а только потом приступали к обучению на Ту-14.

Перед тем как начать полеты на УИл-28 и Ту-14 приходилось довольно основательно изучать конструкцию и правила эксплуатации оборудования, инструкции экипажу и т. п. Это занимало много времени, особенно учитывая то обстоятельство, что на Ил-28 и Ту-14 одинаковыми были только двигатели. Рычаги управления, краны и пульты, имевшие одинаковое функциональное назначение не только находились в кабинах летчика в разных местах, но и требовали отклонения в иных направлениях для приведения в действие какого-либо исполнительного устройства.

Но и это еще не все. Основная и аварийная системы торможения существенно отличались по исполнению, и обе, к слову, были неудобны, особенно при посадке и на пробеге с боковым ветром. Например, на Ту-14 для аварийного торможения использовались два рычага, расположенные справа от сиденья летчика. Перед полетом они ставились в «походное положение». Перед посадкой следовало убедиться, что гидроаккумулятор аварийного торможения заряжен, а если разряжен, то зарядить, используя вентиль на правой стороне кабины (а для этого необходимо было расстопорить ремни). Соответственно, левый рычаг тормозил левое колесо, правый – правое, усилие регулировалось отклонением рычага. Кроме того, на Ту-14 имелся стояночный тормоз, предназначенный для кратковременного применения.