Мир Авиации 1995 02

Ту-14, по сравнению с УИл-28, имел отличия и в пилотировании и на рулении. Во втором случае туполевская машина была устойчива, требовала повышенных, но сравнению с более легким УИл-28, оборотов двигателей, тормоза могли быстро перегреться и пользоваться ими нужно было с осторожностью. Обычно перед выруливанием кабины герметизировались.

Обучение летчиков производилось в следующей последовательности. После уже упоминавшихся вывозных и тренировочных полетов на УИл-28 выполнялись показные полеты на Ту-14 в зону и по кругу. Обучаемый летчик располагался обычно сзади правее инструктора на полу кабины, в худшем случае – сзади на гироскопе продольно- поперечной стабилизации автопилота (о чем многие и не подозревали). После полета самолет заруливался и, часто без выключения двигателей, летчик занимал свое рабочее место, а инструктор выходил из самолета. Первый полет, по принятой методике, производился с выпущенными шасси по двойной «коробочке».

На разбеге, при отсутствии бокового ветра Ту-14 был устойчив, но длина разбега, как и взлетная дистанция имели величину значительно большую, чем у Ил-28 (а тем более у УИл-28). Подъем переднего колеса на Ту-14 контролировать было легче, но именно на взлете у некоторых летчиков не выдерживали нервы и они преждевременно «подрывали» самолет. Так 29 июня 1953 г. но этой причине произошла катастрофа Ту-14 старшего лейтенанта Юрчикова (ВВС ТОФ). В этот день в соответствии с расчетом длина разбега самолета должна была составлять 1 900 м. Уходившие перед этим в небо машины отрывались за 100-120 м до обреза ВПП, что уже создавало предпосылку к летному происшествию. И оно произошло. Летчик «подорвал» самолет и приземлился на пеньки за границей ВПП, штурман погиб.

Кроме того, Ту-14 нуждался в выдерживании на взлете и только после этого переводился в набор высоты. У некоторых летчиков столь значительная взлетная дистанция вызывала сомнение в том, что тяга двигателей такая же, как на Ил-28. Строились предположения, что она меньше по причине нерациональной конструкции воздухозаборника. Так ли это, проверить возможности не было.

В полете Ту-14 был очень устойчив, летчикам это нравилось. Зато для выполнения маневра на Ту-14 требовалось большее, чем на Ил-28, усилие для отклонения рулей. И лишь на высотах 8 000-10 000 м картина несколько менялась – Ту-14 управлялся легче. Происходило это из-за того, что на Ту-14 проводка управления была жесткой, а на Ил-28 – тросовой. По этой же причине полет на автопилоте на Ту-14 был более стабильным, высота выдерживалась удовлетворительно. Когда же приступили к боевому применению туполевской машины, выявилась еще одна особенность: при открытых створках бомбоотсека самолет приобретал такую путевую устойчивость, что возникали затруднения с боковой наводкой. Впоследствии выход нашли: бомболюки стали открывать непосредственно перед сбрасыванием бомб или торпед.

До тех пор, пока летчики не изучили возможности машины, групповой полет на Ту-14 представлял известные затруднения, главным образом – из-за инертности самолета, причем воздушный тормоз, расположенный в нижней части бомбардировщика, оказался малоэффективным.

«73» на заводских испытаниях

«73» на государственных испытаниях

«78» (Ту-16)

«78» (Ту-14)

«81» до доработки

«81» после доработки

«89» (Ту-14Р)

Ту-14/1Л

Летающие лаборатории на базе Ту-14

Посадка на Ту-14 при достаточно высоком уровне подготовки летчика, сложности не представляла. На предпосадочной прямой самолет держался устойчиво. В отличие от Ил-28 самолет Ту-14 после перевода двигателей на малые обороты быстро терял скорость, и это обстоятельство надо было учитывать, особенно при боковом ветре. Наиболее неприятные последствия могли произойти при неполном выпуске щитков – движение штурвалом в этом случае требовалось очень энергичное. В противном случае самолет приземлялся на три колеса или даже сначала на переднее, после чего начинались прогрессирующие «козлы». А «козлил» Ту-14 крайне охотно, даже можно сказать – с удовольствием, и не всегда без последствий.

Так, 4 февраля 1952 г., это явилось причиной аварии самолета летчика перегоночной эскадрильи старшего лейтенанта Свичкарева. Он произвел посадку с недовыпущенными щитками. После первого грубого касания ВПП самолет «подпрыгнул» примерно на полтора метра, после второго – на три… Летчик выпустил тормозной парашют. Худшего решения в этой ситуации трудно было придумать, но факт – такой была рекомендация. Рекомендатели, правда, не учли, что рассчитать момент наполнения купола парашюта невозможно. В результате самолет резко пошел на нос и от удара фюзеляж разломился пополам.

Следует отметить, что на самолетах Ту-14 достаточно часто выходили из строя камеры и покрышки колес шасси, что являлось общим бедствием при переходе с поршневой техники на реактивную. Происходило это из-за неправильного использования летчиками тормозов, когда некоторые из них старались побыстрее опустить переднее колесо после приземления и начинали давить на тормоза. Особенность же торможения на Ту-14 состояла в том, что делать это следовало не импульсами, а продолжительно, постепенно наращивая усилия во избежание быстрой разрядки гидроаккумуляторов. Тормозной парашют, имевшийся на самолете, тоже следовало использовать, сообразуясь с обстановкой. Его применение на скоростях 100-120 км/ч практически не сказывалось на длине пробега.

За короткое время на Ту-14 произошло четыре катастрофы, связанных, преимущественно, с ошибками летчиков в технике пилотирования. В числе этих катастроф и трагический случай, когда одну машину сбил летчик-истребитель ПВО над Южным Приморьем.