История авиации 2000 01

FW190F-8 лейтенанта Карла Коча из состава 12/JG5. Норвегия, аэродром Хердла, февраль 1945 г. На киле отметки 10 побед.

Эсминец «Проворный» (бывший «Z 33») на военно-морском параде в Ленинграде.

Р-51 флайт-лейтенанта Фостера из состава 65-й эскадрильи Королевских ВВС. Великобритания, зима 1944-1945 гг.

На борту отметки восьми побед.

«Бьюфайтер» Мк.X из состава 144-й (канадской) эскадрильи Берегового Командования Королевских ВВС (пилот – флаинг офицер Смит, штурман – пилот офицер Холлн). Великобритания, авиабаза Даллачн, зима 1944-1945 гг.

«Бьюфайтер»Мк.Х из состава 404-и (канадской) эскадрильи Берегового Командования Королевских ВВС (пилот – пилот офицер Блуидерфилд, штурман – пилот офицер /Джексон). Великобритания, авиабаза Даллачи, зима 1944-1945 гг.

ЮБИЛЕЙ

канд. тех. наук подполковник авиации Сергей Корж

Лорд Брабазои

50 лет назад, 27 июли 1949 г., от бетонной полосы аэродрома в Хэтфилде впервые оторвалась британская «Комета», возвестившая начало эры реактивных двигателей в транспортной авиации. Карьера этого удивительного и, по сути, революционного самолета была триумфальной и трагичной, но для большинства отечественных любителей истории авиации она таи и осталась почта неизвестной.

Впрочем, «почему была»? Стремительные очертания первого в мире реактивного авиалайнера без труда узнаются в продолжающем исправно нести военную службу патрульном "Нимроде" и если авиаконцерну BAe удастся реализовать очередную программу модернизации "охотника" за подводными лодками "Нимрод" 2000, то два десятка младших братьев "Кометы" будут стоять на вооружении Королевских ВВС до первой четверти XXI века. В этом наверное и было основное предназначение "Кометы" – прокладывать первой путь и давать жизнь другим.

Среди пяти типов транспортных самолетов, которые были рекомендованы к разработке в докладе первого Комитета Брабазона в феврале 1943 г., четвертую позицию (спецификация «тип-4») занимал реактивный почтовый самолет с гермокабиной для экипажа, способный перевозить полезную нагрузку в 1000 кг на трансатлантических маршрутах со скоростью около 650 км/ч. Но. ввиду достаточно высокого технического риска создания такого летательного аппарата, к его проектированию с конца 1943 г. реально подключилась только фирма «Де Хэвилленд».

К этому времени она имела достаточно высокую репутацию среди авиапроизводителей и опыт строительства самолетов гражданского и военного назначения. Так, с середины 20-х гг. она в массовом порядке выпускала легкие пассажирские самолеты серии «Мое» (мотылек), в 30-е гг. более крупные D.H.84 «Дрэгэн» (дракон), D.H.86 «Экспресс», D.H.89 «Дрэгэн Рэпид» (быстрый дракон), а перед самой войной самолеты среднего класса двухмоторный D.H.95 «Фламинго» и элегантный четырехмоторный D.H.91 «Альбатрос». Но еще большую известность «Де Хэвилленд» принесли ее скоростные самолеты: спортивный D.H.88 «Комета» и великолепный истребитель-бомбардировщик D.H.98 -Москито». Имела фирма и опыт разработки реактивной техники. Так. 26 сентября 1943 г. в воздух был поднят прототип реактивного истребителя D.H.100 «Вампир» (третий реактивный самолет Великобритании), после демонстрации которого представителям Британской корпорации заморских авиалиний – ВОАС (образована в ноябре 1939 г. в результате слияния Имперских и Британских авиалиний), руководство «Де Хэвилленд» заявило: «Мы можем обеспечить выполнение таких же характеристик и дпя авиалайнера». На «Вампире» устанавливался один ТРД Н.1 «Гоблин» (домовой) разработки той же «Де Хэвилленд» (конструктор Фрэнк Халфорд), на базе которого уже создавался более мощный двигатель Н.2, подходящий для почтового самолета.

При формировании облика «Типа-4» (условное название самолета на начальном этапе разработки) «Де Хэвилленд» первоначально ориентировалась на двухбалочную аэродинамическую схему, подобную принятой для «Вампира». От последнего первый проект «Тип-4» отличался увеличенными размерами (размах крыла 24,4 м против 11,6 м), формой фюзеляжа и размещением в его хвостовой части связки из трех ТРД по схеме, получившей практическое воплощение лишь в 60-е гг. в одной из последних разработок этой фирмы D. Н. 121. При этом по расчетам конструкторов такой самолет мог, помимо основной функции, перевозить 9-12 пассажиров на дальность 2250 км со скоростью 800 км/ч на высоте 13.700 м. В качестве же альтернатив двухбалочной схеме «Де Хэвилленд» рассмотрела и возможности компоновки «Типа-4» по схемам «утка» и «бесхвостка».

К маю 1944 г. в брабазоновском Комитете возникли сомнения в рентабельности чисто почтового самолета и требования по спецификации «тип-4» изменили. Согласно им, реактивный транспортный самолет теперь предназначался для перевозки полезной нагрузки в 1360 кг (включая 14 пассажиров) на дальность 1100-1300 км со скоростью 725 км/ч на высоте около 9000 м. Примечательно, что в Комитете прекрасно сознавали всю сложность стоящей перед разработчиками задачи, и потому уровень выдвигаемых требований был существенно ниже тех характеристик, которые бралась достичь «Де Хэвилленд». Ко всему прочему, руководство последней заявило, что компания сможет построить прототип такого самолета за 15 месяцев)!) при инициировании работ в начале 1945 г. Однако окончательного представления о его облике и размерностях у конструкторов пока не было, так как практически отсутствовала информация о возможных условиях эксплуатации на больших высотах попета, и особенно о ветровых нагрузках.

В ноябре 1944 г. ВОАС проинформировала Комитет, что она готова заказать 25 самолетов «Тип-4». С этого времени самолет получил обозначение D.H.106, а в качестве основной для него стала рассматриваться схема «бесхвостки» с компоновкой на 20 пассажирских мест. Считалось, что она может дать определенные преимущества перед классической схемой с хвостовым оперением, но, чтобы проверить правильность выбранной концепции и выяснить поведение стреловидного крыла на больших скоростях полета, «Де Хэвилленд» в 1945 г. приступила к постройке нескольких экспериментальных «бесхвосток» на базе истребителя «Вампир». Эти самолеты, получившие обозначение D.H. 108 «Свэлоу» (ласточка), вышли на испытания в мае 1946 г. Правда, к этому времени «Де Хэвилленд» уже приняла решение не рисковать и строить D.H.106 по классической схеме. Что касается «ласточек», то они получились неудачными и к середине 1950 г. все были потеряны в катастрофах, причем в первой из них, 27 сентября 1946 г., погиб старший сын основателя фирмы и ее шеф- пилот Джефри де Хэвилленд, самолет которого рассыпался в воздухе при попытке достичь скорости звука. Впрочем, на другом, D.H.108, летчик-испытатель Джон Дери впервые в Англии все же преодолел звуковой барьер в пикировании 6 сентября 1948 г., хотя и с трудом вывел свой самолет из этого режима.