История авиации 2000 01

Кроме окончательной компоновки, в мае 1946 г. «Де Хэвилленд» и ВОАС общими усилиями наконец пришли к взаимоприемлемым размерностям и характеристикам D.H.106, которые послужили основой для заказа Министерством снабжения Англии двух его прототипов уже в сентябре этого года. Правда, в ноябре проект снова подвергся ревизии, в ходе которой стреловидность крыла уменьшили с 40' до 20°, а стреловидность поверхностей хвостового оперения практически до нуля, воздухозаборники двигателей расположили в корне крыла как на «Вампире», удлинили фюзеляж и увеличили пассажировместимость с 24 до 32 мест. Существенно возросла и коммерческая нагрузка (с 3400 кг до 4535 кг). За все это пришлось расплатиться уменьшением запаса топлива с 27.270 л до 25.640 л и увеличением расчетной взлетной массы с 42.180 кг до 45.350 кг. Этим «Де Хэвилленд» стремилась к достижению в конструкции D.H.106 разумного компромисса между отработанными техническими решениями и радикальными нововведениями с тем, чтобы сократить время разработки самолета и опередить американские фирмы, работавшие в том же направлении. Этому также способствовал и выбор в качестве прототипов ТРД для D.Н. 106 проверенных«Гоблинов».

Однако рост стоимости будущего лайнера (по сравнению с проработками 1944-1945 гг.) был очевиден, и это заставило ВОАС пересмотреть свои планы в сторону уменьшения возможного заказа до десяти D.H.106. В подписанном же 21 января 1947 г. контракте с «Де Хэвилленд» фигурировало и вовсе лишь восемь самолетов, но уже с пассажирскими салонами на 36 мест. Правда, еще шесть самолетов заказала Британская корпорация южно-американских авиалиний (BSAAC). но она в июле 1949 г. была поглощена ВОАС, и та дополнительно приняла на себя обязательства только по одному самолету BSAAC. Тем не менее заказ серии реактивных пассажирских самолетов явился серьезным актом доверия «Де Хэвилленд», так как больше ни одна авиакомпания не решилась на такой риск, необходимый для быстрой организации выпуска D.H.106.

В это время в Хэтфилде уже полным ходом выполнялись программы исследований, разработки, испытаний элементов и систем нового самолета. Отработку бустерного управления вели на истребителе- бомбардировщике D.H.103 «Хорнет» (шершень) и одном из D.H.108, а на модифицированном десантном планере «Хорса» установили макет кабины D.H.106 с целью исследования ее обзорных характеристик и влияния на них дождя. Параллельно шла отработка ТРД Н.2 «Гоуст» (привидение), который впервые испытали на стенде 2 сентября 1945 г. Одновременно строился деревянный макет D.H.106.

В мае 1947 г. начались летные испытания варианта Н.2 «Гоуст»45 на истребителе «Вампир»РМк. 1. Впоследствии этот опытный экземпляр -Вампира» дал начало новому семейству реактивных истребителей D.H.112 «Веном» (яд). С июля 1947 г. к летным испытаниям двигателей подключили два самолета-лаборатории «Ланкастриан», на которых ТРД устанавливались вместо двух внешних двигателей. В этом же месяце главный конструктор D.H.106 Рональд Е. Бишоп заявил, что все компоновочные решения по самолету согласованы окончательно и начата подготовка к строительству его прототипов. Кроме того, он предложил присвоить самолету наименование «Комета», несмотря на то, что такое же название уже имел спортивный D.H.88. В декабре же 1947 г. D.H.106 получил это название официально, а базовая серийная модификация для ВОАС – обозначение «Комета»1.

Одной из самых серьезных проблем при создании «Кометы» было, как уже отмечалось выше, отсутствие полной информации о характере циклов нагружения самолетов подобного класса в эксплуатации, что, естественно, не было учтено и в действовавших в то время нормах прочности для гражданских самолетов. Поэтому проектировщикам приходилось задавать дополнительный запас прочности, а это. в свою очередь, вело к увеличению массы. Чтобы не выйти за допустимые пределы, руководство «Де Хэвилленд» решило применить при сборке самолета новую процедуру соединения несиловых элементов «Ридакс» (на основе адгезионного процесса «метал-метал»), что позволило при сохранении той же прочности обеспечить снижение массы конструкции планера почти на 30%.

Несмотря на имеющиеся проблемы, строительство прототипов «Кометы» шло достаточно быстро, и уже в апреле 1949 г. был закончен первый из них, оснащенный четырьмя ТРД «Гоуст»50 тягой по 2020 кг каждый. Этот самолет с регистрационным номером G-5-1. сверкавший полированной обшивкой, выкатили из сборочного цеха в Хэтфилде 25 июля 1949 г. Многие присутствовавшие на этом торжестве с удивлением и любопытством осматривали стремительную и изящную «Комету», фотографий которой до этого дня по соображениям секретности не было ни в одной из газет. Последние также встретили самолет восторженными заголовками: «Великий день для Британии: новая эра в истории авиации началась!-, «Комета» позволит забрать в свои руки инициативу у доминирующих американских производителей».

Весь следующий день на G-5-1 проводили заключительную предстартовую подготовку, пробы двигателей и рулежные испытания. Утром 27 июля свои места в самолете занял экипаж под командованием шеф-пилота фирмы Джона Кэннингхема, уже тогда ставшего легендой при жизни. В годы Второй Мировой войны он. летая на двухмоторных истребителях «Бленхейм», «Бьюфайтер» и «Москито», уничтожил 29 самолетов (лучший результат среди британских ночных перехватчиков). за что получил прозвище «пилот с кошачьими глазами». Ему же принадлежал и рекорд высоты, установленный в марте 1948 г. на истребителе «Вампир»ЕМк.1, на котором он сумел достичь потолка в 17.200 м, перекрыв на 120 м рекорд десятилетней давности итальянского поршневого Са-161 бис. И вот теперь Джону Кэннингхему предстояло третий раз войти в историю, подняв в воздух первый в мире реактивный пассажирский самолет, причем в день своего рождения!

В 09:50 «Комета» после короткого разбега впервые оторвала колеса от ВПП и сразу приземлилась. Затем Кэннингхем выполнил на самолете еще три коротких подскока, и, наконец, в 18:17 реактивный лайнер ушел в вечернее небо в свой первый испытательный полет, длившийся 31 мин.

Первый полет G-5-1 положил начало напряженной испытательной программе «Кометы», в ходе которой самолет продемонстрировал выдающиеся летно-технические (скорость – 850 км/ч, высота полета – 13.100 м) и эксплуатационные характеристики (в одном из полетов самолет попал в чрезвычайно сильный вертикальный порыв ветра и подвергся воздействию перегрузки П у =3). В сентябре 1949 г. первый прототип «Кометы», уже с эмблемой ВОАС и ее регистрационным номером G-ALVG, был представлен на авиасалоне в Фарнборо, где привлек к себе внимание многих авиаспециалистов, и в том числе конструктора американской фирмы «Боинг» Эдварда Уэллса, который по возвращении домой заявил, что «если мы хотим всерьез заниматься гражданскими самолетами, то нужно переходить на реактивные». Познакомились с «Кометой» и представители ведущих авиакомпаний, что заставило их задуматься над возможностью заказа такого самолета или его модификаций в ближайшем будущем.