История авиации 2000 01

Ведущий летчик-испытатель фирмы «Де Хэвилленд» Джон Кэннингхэм стал легендой еще при жизни. Новая эра в пассажирской авиации началась 25 июля 1949 г., когда на испытания вывели первый прототип «Кометы».

Первый прототип D.H.106 в ранней раскраске выполняет испытательный полет.

Первая серийная «Комета» (борт G-ALYP) «Старина Питер» в аэропорт}' Иоханесбурга в преддверии открытия регулярной эксплуатации.

И действительно, следует признать, что по экономическим показателям 36-местные «Кометы» 1 в 2-3 раза уступали поршневым машинам. Поэтому «Де Хэвилленд» вела работу над новыми модификациями D.H.106 с большей пассажировместимостью и увеличенной дальностью полета. Первой из них стала «Комета»IА. разработанная по заказу канадской авиакомпании CPA. Контракт подписанный в декабре 1949 г.. предусматривал постройку двух самолетов. В отличие от базовой модификации, на «Кометы» устанавливались варианты ТРД «Гоуст»50 Мк.2, Мк.З и Мк.4 тягой по 2325 кг, первые два из которых оснащались системой впрыска водометаноловой смеси для сохранения приемлемых тяговых характеристик при эксплуатации в жарких высокогорных условиях. Кроме того, по сравнению с Мк. 1, эти двигатели имели меньший удельный расход топлива (1,15 и 1,02 кг/кг х ч соответственно), что в совокупности с большим запасом топлива (27.500 л и 31.390 л соответственно) «Кометы»!А обеспечивало увеличение дальности ее полета на 30%. Пассажировместимость этой модификации также была увеличена и доведена до 44 мест. Кроме CPA, самолеты этой модификации заказали в 1953 г, французские авиакомпании UAT и «Эйр Франс» (по три машины), а также ВВС Канады (два самолета) для высшего командного состава. Первая же серийная «Комета»1 A (per. код – CF-CUM). предназначенная для CPA, поднялась в воздух 11 августа 1952 г.

Следующей модификацией стала «Комета»2, появление которой было связано с окончанием разработки фирмой «Роллс-Ройс» нового ТРД с осевым компрессором «Эвон» (Эвон – река близ Бристоля), предназначенного для оснащения бомбардировщика «Канберра», разработанного фирмой «Инглиш Электрик». Головным заказчиком 12 самолетов модификации «Комета»2 вновь стала ВОАС, которая намеревалась. наконец, выйти с ней на трансатлантические линии и потеснить доминирующие там американские авиакомпании. С целью же отработки гражданских «Эвонов» R.A.9 (Mk501, потом Мк.502) тягой по 2950 кг ими оснастили планер серийной «Кометы»1 и модифицировали воздухозаборники двигателей. В таком виде самолет под обозначением «Комета»2Х (per. код G-ALYT) приступил к испытательным полетам 16 февраля 1952 г. Параллельно на заводе в Хэтфилде, а также на основном серийном заводе «Де Хэвилленд» в Честере, начали подготовку производства «Кометы»2, так как первый имел ограниченные возможности по выпуску серийных самолетов. Кроме того, производство«Кометы»2 по лицензии решили отдать фирме «Шорт» из Белфаста, так как «Де Хэвилленд» имела контракты уже на несколько десятков этих самолетов и не могла выполнить их в срок. Конструктивно же серийные «Кометы»2 отличались от прототипа «Кометы»2Х удлиненным на 0.91 м фюзеляжем. модифицированным крылом, внутренней компоновкой на 44 пассажирских места и увеличенным запасом топлива (как у «Кометы» 1 А), а также установкой более мощных ТРД «Эвон»R.A.25 (Mk.503, Mk.504) тягой по 3310 кг. В итоге же, благодаря более высокой экономичности последних (0,91 кг/кг х ч), дальность полета -Кометы-2 увеличилась почти на 20% по сравнению с «Кометой»1 А.

Но и это был не предел, так как «Де Хэвилленд» начала разрабатывать еще более перспективную модификацию – «Комету»3, способную перевозить 52-76 пассажиров на дальность, более чем в два раза превышающую этот параметр у самолетов базовой модификации. Характерными отличительными признаками этой модификации должны были стать удлиненный на 4,72 м фюзеляж, крыло, увеличенной на 8,3 кв.м площади с каплеобразными внешними топливными баками на его передней кромке, увеличившими запас топлива до 37.700 л (их макеты испытывались на втором прототипе «Кометы»), иллюминаторы эллиптической формы (один из таких иллюминаторов испытывался на «Комете»2Х) и новые ТРД «Эвон»R.A. 16 с тягой 4080 кг и удельным расходом топлива 0,83 кг/кг х ч (на прототипе этой модификации R.A.16 впоследствии заменили на более мощные R.A.26 тягой по 4535 кг).

Любопытно, что головным заказчиком «Кометы»3 стала уже упоминавшаяся «Пан Американ» (контракт на три самолета от 20 октября 1952 г.), первой из американских авиакомпаний осознавшая, что «золотому веку» поршневой авиации приходит конец. И хотя «Пан Американ» заявляла, что не собирается использовать «Комету» из-за ее недостаточной дальности полета на трансатлантических маршрутах, эта модификация D.H.106 при выполнении одной промежуточной посадки становилась уже конкурентоспособной поршневым самонетам американского производства на этих престижных линиях. В связи с этим в США начала набирать силу кампания по дискредитации английского авиалайнера.

Авиакомпания «Эйр Франс» в 1951 г. заказала три «Кометы»1А, отличавшиеся от стандартной «единички» увеличенным до 44 мест пассажирским салоном и более экономичными двигателями, что позволило увеличить дальность полета на 30 %.

Так, глава авиакомпании -Истерн Эйр Лайнз» герой Первой Мировой войны Эдди Рикенбэхер (26 побед) после посещения «Де Хэвилленд» в 1952 г. заявил, относительно ее самолетов, буквально следующее: "Их экономичность не такая, характеристики не такие, вместимость не такая и сама "Комета не такая…". Касательно же ВОАС -галантный» глава «Истерн Эйр Лайнз» пообещал, что «они не получат денег на этом самолете, я гарантирую это! Я хотел бы получить то, что они потеряют, и успокоюсь, и обрадуюсь через несколько лет, когда буду впереди-. У себя дома, острый на язык, знаменитый ас прославился высказыванием относительно нововведения авиакомпании «Капитал Эйрлайнз», которая обрисовала черными квадратами круглые иллюминаторы своих DC-4, с тем. чтобы их принимали за более новые DC-6: «Следующее, что им необходимо сделать, – это нарисовать в окнах лица, чтобы все думали будто они перевозят пассажиров…-. Пока в прессе звучали подобные эскапады, американская гражданская авиационная администрация (САА) всячески затягивала согласование с авиационным регистром Англии (ARB) сертификационных требований к реактивным авиалайнерам, чтобы отсрочить выход «Кометы» на рынок коммерческих самолетов США.