История авиации 2000 01

Но самое главное, что все новые, а также отработанные ранее, элементы и системы «Кометы» должны были исправно и согласованно работать в очень широком диапазоне скоростей и высот полета, при том, что условия на его верхней границе не были в то время еще изучены в достаточной степени. К тому же у «Де Хэвилленд» не было опыта проектирования самолетов с большой гермокабиной, поэтому запасы прочности конструкции устанавливались априорно, хотя и превышали требования для поршневых самолетов. Так, например, по существовавшим (в то время) нормам требовалось, чтобы фюзеляж выдерживал критическую нагрузку от внутреннего давления, в два раза превышающую эксплуатационную. «Де Хэвилленд» же обеспечила 2,5-кратное превышение. Однако гарантии, что его величина обеспечит усталостную прочность гермокабины в течение всего срока службы самолета дать не мог никто. Тем более, что не было возможности корректно учесть динамические нагрузки, действующие на фюзеляж при полете самолета на высотах 10-12 км.

Немалую роль сыграли вопросы престижа и стремление во чтобы то ни стало опередить конкурентов, прежде всего заокеанских. Фактически «Де Хэвилленд» сознательно шла на риск, надеясь справиться с возможными проблемами в эксплуатации. В отличие от нее прагматичное руководство фирмы «Боинг», имевшей опыт проектирования больших пассажирских самолетов с гермокабиной («Боинг»307, «Боинг»377), даже значительно отставая от «Кометы» с «Моделью»367-80 (прототип КС- 135 и «Боинга»707), не стремилась форсировать разработку коммерческого варианта своего самолета до получения достаточных сведений об условиях полета на больших высотах из-за угрозы катастрофической (по своим последствиям) взрывной разгерметизации кабины.

В июне-сентябре 1953 г. «Де Хэвилленд», чтобы рассеять свои сомнения относительно причин катастрофы в Калькутте, провела новую серию усталостных испытаний, в ходе которых передняя часть гермокабины выдержала до разрушения 18.000 циклов нагружения (фактически полетов), в то время как в эксплуатации лишь несколько самолетов прошли 1000-полетный рубеж. Результаты этих испытаний во многом успокоили и разработчиков, и эксплуатантов, хотя опять же из-за недостатка знаний реальные условия нагружения были воспроизведены не полно, да и не для всей гермокабины. Заключения же RAE о майской катастрофе в Калькутте к этому времени еще не было.

Тем временем, разработка «Кометы»2 продолжалась, и 27 августа 1953 г. Джон Кэннингхэм поднял в воздух первую серийную машину этой модификации (per. код G-AMXA). Этот самолет предназначался для ВОАС, но пока он проходил испытания, корпорации передали третий прототип «Комету»2Х, который 13-14 сентября с главой авиакомпании М.Томасом на борту выполнил перелет по маршруту Лондон-Рио де Жанейро. Этим перелетом ВОАС начала подготовку своей трансатлантической экспансии, запланированной на 1954 г., что серьезно беспокоило конкурентов, работающих на этих линиях. А опасаться, кстати, было чего, так как в том же сентябре появилось сообщение о закрытии авиакомпанией «Эйр Цейлон» эксплуатации поршневых DC-4 на линии Лондон-Коломбо из-за потерь, вызванных применением «Комет» ВОАС, которые по прежнему летали с относительно высокой загрузкой, несмотря на предшествующие события. Более того, у «Кометы» начали появляться и новые потенциальные заказчики, причем, среди них такие влиятельные как голландская KLM и американская «Нэйшинал Эйрлайнз». Это, в свою очередь, встревожило руководства ведущих американских авиаконцернов «Локхид» и «Дуглас», которые заявили об интенсификации разработки проектов своих «Comet-killers» (убийц «Кометы»).

Что касается ВОАС. то к концу года ее финансовые дела несколько ухудшились, в основном за счет снижения приходящегося на ее долю пассажиропотока Англия-США (сказывалась дешевая туристская линия «Пан Американ»), Причем, в ряде рейсов загрузка ее самолетов падала даже ниже 60-процентного порога рентабельности. В связи с этим корпорация увеличила нагрузку на «Кометы», летавшие на восточных и африканских трассах. Объективно говоря, эти самолеты могли выполнять в два раза больше работы, чем их поршневые аналоги, это и побудило ВОАС принять в конце 1953 г. решение о введении до марта 1954 г. 11 дополнительных рейсов «Комет» на линии Лондон-Сингапур.

Обломки разбившейся 2 мая 1953 г. «Кометы» были разбросаны на площади почти в 20 км2 в 40 км северо-западнее Калькутты.

В сентябре 1952 г. на авиасалоне в Фарнборо на разбился прототип сверхзвукового истребителя-бомбардировщика D.H.110 «Виксен».

К этому времени в RAE начали возникать вполне определенные сомнения относительно истинных причин катастрофы в Калькутте, поэтому в Фарнборо затребовали первый прототип G-ALVG (как наиболее старый самолет), где его подвергли испытаниям на разрушающую нагрузку. Но, даже пожертвовав легендарным первым летающим образцом -Кометы», успешно прошедшим все летные испытания. его создатели уже не смогли остановить цепь трагических событий с самолетами, находящимися в эксплуатации.

В воскресенье 10 января нового 1954 г. флагманский самолет ВОАС «Старина Питер» (per. код G-ALYP) завершал первый из дополнительных зимних рейсов по маршруту Сингапур-Лондон. Ему осталось преодолеть заключительный и не самый трудный участок маршрута Рим- Лондон, имея на борту шестерых членов экипажа и 29 пассажиров, в числе которых были семь представителей авиакомпании ВОАС и двое из авиакомпании ВЕА. В 09:31 командир корабля А.Гибсон получил разрешение на взлет с римского аэропорта «Чампино» Без происшествий пройдя начальный этап набора высоты, самолет взял курс на Лондон, о чем в 09:50 было сообщено диспетчеру римского аэропорта.

В 10:00 Гибсон связался с другим самолетом ВОАС DC-4 «Аргонавт»: «Привет «Джиг» (позывной, – Прим. авт.), прими мои…- Практически сразу, как только связь с самолетом была потеряна, итальянские, американские и английские ВВС, базирующиеся в этом районе, были подняты по тревоге и привлечены к широкомасштабным поискам. Чуть позднее поступило сообщение, что итальянские рыбаки видели «горящую массу», падавшую в Средиземное море между островами Эльба и Монте-Кристо. Подоспевшие к месту катастрофы корабли смогли обнаружить лишь тела 15 человек и различный, плававший на поверхности воды, мусор – все, что осталось от флагманского самолета ВОАС, налетавшего почти 3500 ч.

В понедельник, 11 января, было объявлено, что ВОАС временно приостанавливает эксплуатацию всех своих «Комет» и перегоняет их без пассажиров в Лондон для проведений инспекции. Аналогичные решения приняли относительно своих самолетов UAT и «Эйр Франс», но канадские ВВС не поддержали их, считая, что нет серьезных причин снимать свои самолеты с эксплуатации.