История авиации 2000 01

Если первые два инцидента удалось относительно легко замять. то катастрофа, произошедшая спустя два месяца, заняла на несколько дней первые полосы почти всех газет. 2 мая 1953 г. в годовщину открытия регулярной эксплуатации)!), «Комета»1 (per. koflg-ALYV), следуя по маршруту Сингапур-Лондон, в 10:59 выполнила взлет с аэропорта Калькутты «Дам Дам» для перелета в Дели, имея на борту 37 пассажиров и шесть членов экипажа. Перед полетом командир корабля М.Хэддон, один из первых пилотов «Комет» ВОАС, получил штормовое предупреждение, но. имея достаточный опыт полетов в условиях погодного «минимума», принял решение на вылет.

В 11:05 с самолета поступило сообщение о том, что он набирает высоту, после чего на связь он больше не выходил. Обломки «Кометы» обнаружил только на следующее утро экипаж самолета «Йорк» компании ВОАС всего в 40 км северо-западнее Калькутты. Они были разбросаны по площади почти в 20 км², из чего стало ясно, что G- ALYV развалилась в воздухе и в живых никого не осталось. В Англии это известие вызвало шок. особенно в «Де Хэвилленд» и ВОАС, причем для последней это была первая за прошедшие пять лет катастрофа с человеческими жертвами.

Расследование обстоятельств этого тяжелого инцидента было поручено правительственной комиссии Индии, страны, которая еще недавно была колонией Великобритании. Вероятно, отчасти поэтому, а также действительно из-за сложности определения истинной причины е короткий срок, в докладе, появившемся в начале июня, виновных названо не было. а остатки самолета отправили в Королевский авиационный испытательный центр (RAE) в Фарнборо. В качестве же официальной версии было принято, что самолет разрушился от воздействия нескольких чрезвычайно сильных вертикальных порывов ветра после попадания в грозовой фронт. Но среди экспертов комиссии нашелся представитель «Хиндустан Эйркрафт» Шри Н.Шринирасэн, который записал в доклад свое особое мнение, суть которого сводилась к анализу возможных конструктивных недостатков «Кометы».

Эксперт не без оснований утверждал, что наиболее вероятной причиной катастрофы G-ALYV было несовершенство бустерной системы управления самолетом (отсутствие автоматов усилий), которая не позволила летчику парировать воздействие воздушных потоков в грозовом фронте. В результате, при воздействии одного из порывов самолет слишком резко поднял нос на кабрирование и от чрезмерных перегрузок сначала сломались рули высоты, затем оторвались консоли крыльев, а фюзеляж, охваченный пламенем от загоревшегося топлива, устремился к земле (последнее подтвердили крестьяне близлежащей деревни).

Демонстрируя надежность и веру в изделие английских самолетостроителей, королева Елизавета совершила на «Кометах» авиакомпании ВОАС несколько вояжей за рубеж. На приведенном снимке «Комета»1 доставила Ее Величество в Эмбакасн.

Другой возможной причиной резкого поднятия носа «Кометы» индийский эксперт назвал разрушение фюзеляжа по 26-му шпангоуту. Кроме того, Шринирасэн «раскопал», что при проведении усталостных испытаний «Де Хэвилленд». крыло ломалось в том же месте, что и у погибшего самолета т.е. по нервюре №7, где мощные лонжероны центроплана соединяются с облегченными кессонами консолей. Кстати, последняя версия выглядела достаточно убедительно, так как в сентябре 1952 г. именно из-за дефектов конструкции крыла на авиасалоне в Фарнборо на взлете потерпел катастрофу прототип сверхзвукового истребителя-бомбардировщика D.H.110 «Виксен», под обломками которого погибли бывший пилот D.H.108 Джон Дерри со штурманом и 26 зрителей этого впечатляющего «шоу».

Конечно, такое «особое мнение» (и тем более подкрепленное серьезными аргументами) совершенно не устраивало ни «Де Хэвилленд», ни тем более ВОАС. Глава последней сэр Майлс Томас уже на следующий день после катастрофы заявил, что корпорация не остановит эксплуатацию самолетов, а потому «отщепенцу» досталось как от ВОАС, так и от английской прессы. Газетчики, удовлетворившись разъяснениями официальных представителей правительственной комиссии Индии, «Де Хэвилленд» и ВОАС, вскоре замолчали, а «Кометы» как ни в чем не бывало продолжали работать на линиях.

Тем временем с заводов к заказчикам поступали все новые и новые машины. 29 мая 1953 г. начались поставки «Комет»1 А в 412-ю эскадрилью канадских ВВС, а 12 июня последнему их заказчику «Эйр Франс». В этом же месяце авиакомпания «Эйр Индия» подписала с «Де Хэвилленд» контракт на два самолета модификации «Комета»3 (хотя первоначально планировалось заказать три таких самолета), демонстрируя сохранившееся доверие к самолетам бывшей метрополии, несмотря на сомнения отдельных подданных страны. Более того, чтобы поднять пошатнувшуюся репутацию первого в мире реактивного авиалайнера, даже королева Елизавета совершила на одной из «Комет»1 ВОАС (код G-ALYW) в июне-июле вояж в Солсбери (Южная Родезия) для открытия «Столетней выставки». Но несмотря на это, «Кометы» уже не хотели летать без происшествий.

25 июня неудачную посадку на мокрую ВПП аэропорта Дакара совершила «Комета»1А авиакомпании UAT (per. код F-BGSC), в результате чего самолет сильно повредил шасси и крыло, и впоследствии был списан. А менее чем через месяц. 16 июля, произошел инцидент в Бомбее, когда «Комета» 1 ВОАС вместо основного совершила посадку на запасной аэродром с длиной ВПП всего 1140 м, в результате чего после аварийного торможения были сильно повреждены колеса основных опор шасси. Вскоре еще одна «Комета» 1 ВОАС получила серьезные повреждения в Карачи во время рулежки по мокрой ВПП и была временно выведена из эксплуатации. К счастью, никто из членов экипажа и пассажиров в этих авариях не пострадал, но возникало ощущение, что сам самолет предупреждал своих создателей и хозяев о серьезности складывающейся с ним ситуации.

В действительности, если проанализировать процесс создания этого самолета, с самого начала станет ясно, что, несмотря на декларируемый консерватизм. «Де Хэвилленд» ввела в его конструкцию достаточно много нововведений, по сути, делавшим «Комету» революционным авиалайнером. Это позволило его главному конструктору Рональду Бишопу получить в 1953 г. золотую медаль по аэронавтике «За выдающиеся практические достижения, ведущие к прогрессу авиации». Среди нововведений основными были оснащение пассажирского самолета ТРД, стреловидным крылом смешанной кессонно- лонжеронной конструкции, бустерным управлением, а также системой заправки топливом под давлением и системой кондиционирования. питаемой воздухом от компрессоров ТРД, и, конечно, широкое использование при сборке планера самолета процедуры склейки металлов «Ридакс». что не только значительно снизило массу его конструкции, но и улучшило обтекаемость (за счет снижения числа заклепок). Последнему также способствовало масссовое применение утопленных радиоантенн.