История авиации 2000 01

Надо сказать, что, по требованию заказчика экспортные J-6 (обозначавшиеся чаще F-6) могли получить любое доступное оборудование. Например, пакистанские машины получили четыре направляющие для американских УР AIM-9 «Сайдуиндер» с ИК ГСН и катапультные кресла «Мартин-Бэйкер»Мк,10. Ко всему прочему, уже в Пакистане истребители получили подфюзеляжный конформный ПТБ, что позволило освободить все крыльевые точки подвески для вооружения.

В 1966 г. на базе J-6 был создан фронтовой разведчик JZ-6, выпускавшийся в небольших количествах со следующего года. В 1971 г. две машины переоборудовали в высотные «следопыты», а в 1976 г, появился вариант, снабженный инфракрасными камерами и способный работать как на малой, так и на большой высоте.

Несмотря на то. что самолет пользовался неплохим спросом, к середине 60-х гг. стало очевидно, что его скоростные характеристики уже не удовлетворяют возросшим требованиям, и китайские специалисты решили подтянуть их до требуемого уровня. С этой целью был создан J-6/III, представлявший собой фактически все тот же МиГ-19С, но с улучшенной аэродинамикой, крылом меньшего размаха и форсированными двигателями WP-6A, получившими еще и воздухозаборник с центральным конусом.

Хотя на испытаниях, проводившихся в 1969 г. машина показала максимальную скорость свыше 1800 км/ч, неустойчивая работа двигателей, обладавших слишком малым ресурсом и вновь возникшие проблемы с устойчивостью, практически перечеркнули работу конструкторов. Но выяснилось это не сразу. Поставленный без промедления на отлаженные сборочные линии, самолет не сразу показал свой коварный нрав. Лишь после того, как машина была растиражирована в нескольких сотнях экземплярах на головы конструкторов обрушился шквал рекламаций.

В ходе длительных и дорогостоящих доработок, выполненных по результатам многократных испытаний, удалось частично сгладить недостатки. В итоге было решено эти машины передать из состава ВВС в ПВО, где они, в конце концов, были заменены более надежными и более скоростными F-7 (китайская копия МиГ-21).

Приняв на вооружение «девятнадцатый», китайцы столкнулись с проблемой подготовки летного состава для этой не слишком покладистой машины, и если в СССР пилотов на нее готовили на малоподходящем МиГ- 15УТИ, то за «Великой Стеной» к данному вопросу подошли более практично, создав к 1970 г. полноценную «спарку» JJ-6. Выпуск этих учебно-боевых самолетов наладили на Шеньянском авиазаводе, который выпустил свыше 600 машин, включая экспортные FT-6.

Вторым и последним производителем «девятнадцатых» стала Чехословакия. 30 июня 1955 г. был подписан договор о лицензионной постройке 600 МиГ-19С под обозначением S-105. Уже в мае 1957 г. два разобранных самолета доставили из СССР, но так как они принадлежали к разным сериям, то при сборке у дотошных чехословацких специалистов возникли проблемы. Частично их удалось решить к концу 1958 г., когда оба истребителя поднялись в небо.

Однако производство разворачивалось медленно, достаточно сказать, что за 1959 г. было собрано всего четыре «сто пятых», а за следующие два еще 103. Тем не менее истребитель чехам понравился, и в 1959 г. (еще до начала массового производства) начались переговоры о лицензионном выпуске 430 МиГ-19ПМ (S-106). Причем, часть документации была отправлена в Прагу, однако вскоре стало очевидно, что в ближайшем будущем будет готов МиГ-21 и проект аннулировали.

В то время как китайские и чехословацкие специалисты разбирались с различными вариантами «девятнадцатого», советские ВВС начали постепенно избавляться от первых истребителей этого типа, имевших значительное количество недостатков, часть из которых перед отправкой за рубеж устранялась на ремонтных заводах. Так уже в декабре 1957 г. 12 МиГ-19С были переданы в состав 1-го и 11-го иап ВВС Чехословакии. В начале 1958 г. 24 машины получила Болгария, часть из которых эксплуатировалась до 1978 г. В октябре 1959 г. МиГ-19 начали прибывать на вооружение 3-го, а чуть позже и 8- го иап ВВС ГДР. К моменту окончания эксплуатации в октябре 1968 г, семь самолетов были потеряны безвозвратно.

В середине 50-х прогресс в авиации совершил невероятно резкий рывок и очень быстро еще недавно новейшие МиГ-19 стали занимать места натурных макетов и учебных пособий в авиационных учебных заведениях. На снимке запечатлен МиГ-19, на котором изучали матчасть студенты харьковского авиационного института.

Польские техники обслуживают советские перехватчики МнГ-19П одного из полков Прикарпатского военного округа. Хорошо видны красные «полосы вторжения». Чехословакия, весна 1968 г.

Несмотря на весьма небольшое, по сравнению с МиГ-15/МиГ-17 и МиГ-21 количество выпущенных самолетов, «девятнадцатый» имеет вполне достойную боевую карьеру.

Первыми противниками МиГ-19 стали беспилотные воздушные аэростаты, которые в конце 50-х гг. в огромных количествах регулярно засылались в советское воздушное пространство с территоррии Западной Европы. Поначалу они, в основном, были нагружены пропагандистской литературой антисоветского содержания и лишь малая часть из них несла разведывательную аппаратуру, что было связано с трудностя ми управления летящего по воле ветра «аппарата». Полет шаров расчитывался таким образом, что бы они оказались над районами с наибольшей плотностью населения, где и производился сброс «макулатуры». Однако шпионская техника быстро совершенствовалась и вскоре приоритет был отдан аэростатам оснащенным коротко- и длиннофокусных аэрофотокамерами для различных видов съемки. Кроме того, находящийся на борту пилотажный комплекс, в составе которого имелось оборудование для замера скорости и направления ветра, а также автопилот, сопряженный с барометрическим высотомером, позволял удерживать аэростат на заданной высоте, что улучшало условия фотосъемки. Со временем в состав бортового оборудования ввели систему астронавигации, радиомаяк, пеленгуя который можно было точно знать где находится аэростат и в каком направлении перемещается. Это позволяло по радио включать или выключать фотокамеры. Расчет при этом делался на постоянно дующие с запада на восток ветры, которые и должны были доставить этих «фотографов» из Западной Европы 8 Японию или Америку, пронеся над просторами СССР.

Сбивать таких «соглядатаев» и -агитаторов» оказалось не просто. Разность скоростей была настолько велика, что летчик с одного захода успевал выпустить лишь несколько снарядов, которые протыкали тонкую оболочку аэростата и не взрывались. К тому же западная аэронавтика создала многокамерные системы, «опустить» которые можно было только изрешетив верхнее полушарие большинства камер. В результате приходилось тратить чуть ли не весь боекомплект, чтобы с гарантией «приземлить» такой объект.