Самолеты мира 2000 03

Первый экспериментальный вертолет Сикорского поднялся в воздух под его управлением 14 сентября 1939 г. Следующий опытный вертолет S-47 (Р-4) после двух лет напряженных испытаний в 1942 г. поступил в серийное производство. Он стал единственным винтокрылым аппаратом стран антигитлеровской коалиции. Со временем появились более совершенные легкие вертолеты.

Но наибольший успех ждал Сикорского на поприще создания тяжелых машин. Поднятый в воздух в 1954 г. вертолет S- 58 по своим летно-техническим и экономическим характеристикам превосходил своих современников и по праву считался лучшим западным вертолетом первого поколения. Этот вертолет стал «лебединой песней» Игоря Ивановича.

В день своего 68-летия 25 мая 1957 г. Сикорский ушел на пенсию, но вплоть до кончины 26 октября 1972 г. от сердечного приступа он оставался консультантом фирмы.

Совет Министров СССР 5 октября 1951 г. принял постановление о постройке в Ленинграде на заводе № 272 (так назывался в то время «ЛСЗ») вертолетов Як-24 (см. публикацию в журнале «СМ» № 3-4 за 1997 г.). Лично И.В.Сталин в сентябре 1951 г. поставил перед ведущими советскими авиаконструкторами задачу создания больших транспортных вертолетов. Толчком послужила информация о том, что в Корее во время боевых операций ВВС США успешно использовали для высадки десанта и эвакуации раненых новейшую винтокрылую технику, в том числе и машины Сикорского. Завод до 1960 г. был загружен работой по производству вертолетов – можно сказать, «с легкой руки» своего бывшего главного конструктора.

ГП «ЛСЗ» стал организатором прошедшего в 1995 г. в Петербурге XXI-го Европейского Вертолетного форума, в работе которого принял участие старший сын Сикорского – Сергей Игоревич. Именно тогда появилась идея установить на заводе мемориальную доску и присвоить имя Игоря Ивановича Сикорского одной из улиц Петербурга.

В 1999 г., в честь 110-й годовщины со дня рождения гениального авиаконструктора И.И.Сикорского, в московском Политехническом музее и в петербургской Академии гражданской авиации состоялись научные чтения. В те же дни (25-30 мая) на здании проходной ГП «ЛСЗ» появилась скромная мемориальная доска, посвященная Игорю Ивановичу.

Государственное предприятие «Ленинградский Северный завод» выступило с инициативой увековечить в городе имя нашего знаменитого соотечественника.

Новых улиц на территории бывшего Комендантского аэродрома, да и на ближайшей территории, не предвиделось. Но благодаря поддержке районной администрации и муниципальных советов, с помощью районных архитекторов удалось обнаружить безымянную площадь. Топонимическая комиссия на состоявшемся 25 февраля 2000 г. заседании одобрила появление на карте города названия «Площадь Сикорского».

Сергей КОЛОВ

В мировой авиации имя русского конструктора Игоря Ивановича Сикорского связано, прежде всего, с вертолётами. Еще в 1910 г. студент Киевского политехнического института Сикорский строит свой первый геликоптер соосной схемы с двигателем «Анзани» мощностью 25 л.с. Экспериментальная машина слабо напоминала летательный аппарат: не было ни фюзеляжа, ни кресла пилота. Двигатель стоял в четырёхгранной клетке – с пирамидой из стальных труб в верхней части, через которую выходили валы несущих винтов. Впервые в России аппарат вертикального взлёта смог поднять в воздух собственный вес в 180 кг, но вопрос о пилоте даже не возникал. Начинающий конструктор понимал, что построить реальный геликоптер ему пока не под силу – нужны знания, опыт. Да и самой теории винтокрылых аппаратов в то время не существовало.

Сикорский полностью переключился на аэропланы. К началу Первой мировой войны он создаёт целый ряд самолётов различного назначения, самым знаменитым из которых стал четырёхмоторный бомбардировщик «Илья Муромец».

Казалось бы, талантливого конструктора ожидает блестящая судьба в отечественном авиастроении. Но после октябрьских событий 1917 г., ввергших страну в анархию и беспорядок, Сикорский был вынужден уехать за границу – как и многие представители российской интеллигенции. Ненадолго задержавшись во Франции, Сикорский перебрался за океан, и Соединенные Штаты Америки до конца жизни оставались для него второй родиной.

Собрав вокруг себя одаренных русских эмигрантов, конструктор организует фирму по постройке гидросамолётов. Однако винтокрылые аппараты увлекают Сикорского и в дальнейшем становятся единственной темой возглавляемого им творческого коллектива. В 1939 г. он создает свой первый реально полетевший вертолёт – VS 300.

За этой машиной последовал двухместный R-4, выполненный по одновинтовой схеме с рулевым винтом. Данные неказистого аппаратика, получившего прозвища «кофемолка» и «взбивалка для яиц», оказались более чем скромные. Однако военные сразу оценили достоинства вертикального взлёта и посадки. R-4 стал первым вертолётом, принятым на вооружение армии США в 1942 г. Несколько машин отлично потрудились в качестве воздушных спасателей во время боевых действий в Бирме в 1944 г. Порой, только вертолёт мог вывезти раненых из джунглей, где никакой другой транспорт применить было невозможно.

Сильный толчок в развитии вертолётостроения дала корейская война. Для проведения широкомасштабных боевых операций на полуострове срочно потребовалась винтокрылая машина, способная перевозить целые войсковые соединения (а не только лётчика с «пакетом»).

Фирма Пясецкого предложила армии свои «летающие бананы» продольной схемы. Сикорский оставался верным одновинтовым машинам и ещё в 1948 г, приступил к постройке тяжёлого вертолёта S-55.

Компоновка первых вертолётов Сикорского была типичной для лёгких поршневых машин. Двигатель стоял под несущим винтом, а лётчик с пассажиром находились в носовой части. При такой схеме изменение нагрузки (например, размещение на борту раненого) обязательно вызывало сложности с центровкой. Это, в свою очередь, усложняло пилотирование и без того непослушной машины. Тяжёлый вертолёт S-55 создавался для перевозки десяти вооруженных солдат. Компоновка с расположением грузовой кабины в передней части фюзеляжа оказалась неприемлемой, поскольку в таком случае проблемы с центровкой пустого и загруженного вертолёта становились неразрешимыми.

Для новой машины Сикорский применил компоновку, которую авиационные специалисты всего мира признали гениальной. Теперь грузовая кабина располагалась непосредственно под осью несущего винта, то есть под главным редуктором. Положение груза и его величина больше не влияли на изменение центра тяжести. Двигатель ставился в передней части фюзеляжа, где был доступен для обслуживания и ремонта. Двухместная кабина лётчиков с великолепным обзором находилась над грузо-пассажирским отсеком, а трансмиссионный вал от двигателя к планетарному двухступенчатому редуктору проходил между креслами пилотов. Подобная компоновка стала классической для тяжёлых вертолётов. Именно по такой схеме впоследствии построили лучшие одновинтовые поршневые машины: S-58 Игоря Сикорского и советский Ми-4.