Мир Авиации 1994 01

16 сентября 1959 года Константин Павлович Иконников участвовал в установлении рекорда на самолете 201М.

"Конкурентная" борьба авиационных фирм да наложившаяся на нее любовь Хрущева к ракетам привели к тому, что КБ Мясищева осталось без заказов. Потому в период 1963-65 гг. Константину Павловичу, чтобы не потерять квалификацию, приходилось летать на всем, где требовался штурман. В 1966 году его списывают с летной работы, и К.П.Иконников становится начальником парашютной службы ЛИИ. Завершал он свою работу в 1990 году начальником высотно-кислородной службы Школы летчиков-испытателей, оставаясь и после этого в ЛИИ желанным гостем.

При подготовке материала использованы документы ЦАМО РФ: фонд 53 БАД, оп.1, д. 13; фонд 45 БАД, оп.1, д.8,64,94; фонд 4 Гв.АК, оп.1, д.25

Фото из архива К.П.Иконникова (1-5) и С.С.Сугака(б)

В СТРОЮ СОВЕТСКИХ ВВС

Александр АКВИЛЯНОВ

Никто не сможет описать события лучше, чем их очевиден, и активный участник.

В процессе сбора информации по боевой деятельности В-25 в составе АДД, в распоряжении одного из авторов "МА" – В.М.Раткина – оказались воспоминания активного участника освоения этих бомбардировщиков, Гвардии генерал-майора-инженера А.М.Аквилянова, До сего момента эти воспоминания нигде не публиковались.

На аэродроме Кратово находились первые 4 самолета Б-25, которые гнали с аэродрома г.Басры экипажи НИИ и штаба ВВС 1*. Несколько человек из этих экипажей были в США, где на заводах фирмы изучали в сжатые сроки самолеты Б-25. Из них летчик – подполковник Романов, штурман – подполковник Молчанов, инженер – инженер-капитан Зебин, – были назначены на соответствующие штатные должности в нашу дивизию 2*с целью оказания помощи в освоении самолетов Б-25 и переучивания летно-технического состава. На этом же аэродроме разместился прибывший с Дальнего Востока 37 БАП сибиряков, который стал первым полком 222 БАД. Командир полка подполковник Катаржин, ст. инженер полка майор ТС Я.П.Приступ, зам. ст. инженера И.С.Пётров, инженер по ЭСО 3*инженер-капитан Бескорованный, инженер по вооружению капитан ТС Попрушко. Нужно отметить, что этот полк был крепким, сплоченным коллективом, хорошо выполнявшим свой воинский долг; впоследствии он стал 13 Гвардейским Краснознаменным Рославльским полком. Экипажи-перегонщики бегло ознакомили нас с самолетом, его моторами, оборудованием и вооружением. Предупредили, что красные ручки, кнопки, рычаги – аварийные, и их лучше не трогать; что в бортовой документации все есть, чтобы познать самолет, провели показательные полеты и отбыли. А нам предстояло быстро все освоить и приступить к боевым действиям.

1* события относятся к лету 1942 г. (Прим. ред.)

2* имеется в виду 222 БАД(Прим. ред.)

3* ЭСО – электроспецоборудование (Прим. ред.)

Командир 4 Гв. авмакорпуса генерал-майор Счетчиков (слева) и зам.командира авиакорпуса по ИАС Александр Михайлович Аквилянов. Польша, Жешув, 1945 г.

В бортовой документации были все необходимые описания, инструкции, схемы, изданные фирмой, но на английском языке, которого мы не знали. Документация внешне выполнена отлично, на плотной глянцевой бумаге с разноцветными схемами, рисунками, чертежами и др. Особенно наглядно составлены инструкции по техническому обслуживанию и летной эксплуатации самолетов. По тексту даны яркие цветные рисунки, порой в сатирическом жанре, которые были понятны без знания английского языка и поучительно показывали, к чему приводят ошибки, халатность летчика в воздухе и техника на земле. Эта наглядность, иногда вызывающая смех, весьма полезна и достойна подражания в наших отечественных инструкциях.

Карикатуры – это все весело, а вот осваивать надо. Это сложнее, тем более, что вслед за 37 БАП прибывает 125 БАП. Учитывая все обстоятельства, был выбран следующий путь освоения. По нашей просьбе с помощью гл. инженера ВВС КА генерала Репина в дивизию прибыла бригада специалистов Бюро новой техники ЦАГИ вместе с переводчиками и особо интересовавшиеся новой техникой инженеры НИИ ВВС КА. Один самолет Б-25С в ангаре силами техсостава и рембазы был разобран по стыковочным узлам для возможности ознакомления с системами, соединениями и лучшего подхода ко всем агрегатам и узлам конструкции. Совместно с руководством бригады БНТ был составлен план-график отработки и составления в течение месяца всех необходимых нам на русском языке учебных пособий – плакатов, схем систем, уточненных описаний, инструкций для летно-технического состава и т.п. В свою очередь, специалисты ЦАГИ и НИИ ВВС, принимавшие участие в этих работах, имели задание от своего руководства выявить все новое, что может представлять интерес для отечественных ОКБ, мы же требовали готовой продукции для нашей учебной базы. Чтобы стимулировать работу бригады в наших интересах, был установлен следующий порядок: если бригада ЦАГИ выполняет точно согласованный с нами график по отработке и размножению (на синьках) учебных пособий – они все питаются по пятой (летной) норме, если нарушаются сроки – все они переводятся на вторую норму питания. Сейчас это покажется смешным и, может быть, деспотическим методом, но в условиях войны и наших обстоятельствах, связанных со срочной подготовкой полков к боевым действиям, это имело эффективное и нужное нам воздействие. Проблема обучения была решена, но оставалось не менее важное – это обеспечить полки нужными наземными средствами: пригодными для этих самолетов подьемниками, козелками, средствами подогрева моторов и др. И, кроме того, каждый самолет до передачи его в полк подлежит переоборудованию. Дело в том, что в ВВС США на самолетах Б-25 экипаж состоял из 6 человек: 2 летчиков, 2 штурманов (навигатора и бомбардира), стрелка-радиста и стрелка. Наш экипаж – из 5-ти человек, т.к. функции навигатора и бомбардира у нас выполнял один штурман. Рабочее место навигатора с панелью соответствующих приборов на самолете

размещалось за сидениями летчиков. Поэтому все приборы навигатора переносились в носовую кабину, где одновременно устанавливались отечественные коллиматорные прицелы НКПБ-7. Топливные бензиновые баки не были защищены в противопожарном отношении нейтральным газом. Мы считали это недопустимым и поэтому с помощью КБ завода № 156 НКАП была срочно разработана система подачи в баки отработанных газов – выхлопа глушителей моторов; одновременно была выявлена возможность установки на самолет дополнительных бензиновых баков под плоскостями и в бомбоотсеке емкостью до 220 галлонов.

У отечественной авиапромышленности были свои огромные задачи и трудности, поэтому, чтобы обеспечить эти доработки самолетов в нужные нам сроки, я обратился лично к начальнику авиационного отдела ЦК ВКП(б) в то время генерал-майору авиации тов. Шиманову Н.А., он очень внимательно отнесся к нашим просьбам и буквально при мне же по телефону были приняты решения по этим вопросам. Инженеры КБ и бригада рабочих завода, оставшегося в Москве, очень быстро разработали и изготовили все необходимое для переоборудования самолетов. Они же с работниками Монинской рембазы и техсоставом ВВС выполняли переоборудование на самолетах полков. Заказ на разработку и изготовление дополнительных подвешиваемых в бомбоотсеке бензобаков с протектором также был принят.