Авиация и космонавтика 2002 04

Первые предсерийные машины имели тканевую обшивку руля высоты, но потом все Me 262А-1а получили металлическую обшивку. В пяти случаях обшивка вообще срывалась, но самолеты во всех случаях успешно совершали посадку. Me 262А-1а довольно хорошо летал и на одном двигателе, поддерживая скорость 450-500 км/ч. При этом продолжительность полета на высоте 7000 м достигала 2,25 часа. Однако посадка на одном двигателе была опасной.

Me 262А-1 в управлении был значительно легче, чем Bf 109G. Хотя радиус виража реактивного истребителя был больше, чем у истребителей с поршневыми двигателями, зато он дольше удерживал высокую скорость разворота. Разгонные характеристики были значительно хуже, чем у винтовых самолетов, но зато Me 262 имел очень высокую скорость пикирования, даже приходилось соблюдать осторожность, чтобы не выйти за критическое число Маха (в ходе полетов на Me 262 летчик-испытатель фирмы Мессершмитт Л.Гофман на высоте 7200-7000 м достигал скорости 980 км/ч, но для строевых пилотов был введен запрет на превышение скорости 900 км/ч). Элероны были эффективны во всем скоростном диапазоне. В то же время на скоростях выше допустимой самолет всегда начинал самопроизвольно совершать колебания относительно продольной оси (по крену). При этом угол крена достигал 10°, а период колебания равнялся примерно 2 сек. При дальнейшем увеличении скорости самолет просто начинало крутить через крыло. На планировании предкрылки выпускались на скорости 300 км/ч. Штопорные характеристики были отличными. На больших углах атаки самолет был несколько неустойчив, и это оказывало влияние на стрельбу из пушек. Самолет совершал одно колебание в секунду, что, впрочем, легко парировалось рулем направления. Потеря путевой устойчивости возникала и при увеличении скорости полета. Интересно, что на первых экземплярах самолета с полотняной обшивкой руля направления путевая устойчивость была вполне удовлетворительной. Но из условий прочности полотняная обшивка была заменена на металлическую. Как ни странно, при этом путевая устойчивость резко ухудшилась. Это объяснялось тем, что раньше при полете на больших скоростях полотняная обшивка руля направления вздувалась, создавая тем самым утолщение профиля.

Вверху – последовательное уменьшение площади вертикального оперения на Me 262 V056 и его авария, произошедшая в ходе полетов на изучение устойчивости самолета; внизу – Me 262А-1а с 50-мм пушкой ВК 5

Конструкторы попытались парировать этот эффект установкой в хвостовой части фюзеляжа дополнительных гребней, но безрезультатно. Еще одним направлением работ стало утолщение профиля вертикального оперения при одновременном уменьшении его площади (Me 262 V056). Это дало определенные результаты при полете на больших скоростях, но резко ухудшило устойчивость и управляемость на взлетно-посадочных режимах. Кроме того, малая площадь вертикального оперения не давала пилоту возможность осуществлять полет на одном двигателе. Эту проблему пытались решить, изучая поведение самолета с дестабилизирующими поверхностями – на один из самолетов поставили гребень, идущий от фонаря до хвоста, что уменьшало статическую устойчивость, но вскоре эту работу забросили.

Одной из проблем, с которой столкнулись как рядовые пилоты, так и летчики-испытатели – стало самопроизвольное затягивание самолета в пикирование на больших скоростях полета. При этом летчикам казалось, что нос самолета какбы "наливается свинцом", а руль высоты становится неэффективным. По этой причине произошло немало катастроф. Только после войны удалось выяснить, что это связано с перераспределением давления по профилю крыла и стабилизатора.

Ракеты R4M под крылом Me 262

Схема подвески ракет R4M под крылом Me 262

Ракета Х-4

На современных самолетах для предотвращения этого эффекта используются системы автоматического управления, цельноповоротное горизонтальное оперение с приводом от гидросистемы и даже перекачка топлива из носовых баков в хвостовые. Немецкие же конструкторы были одними из первых, кто столкнулся с этим явлением. Естественно, в то время они не обладали достаточными знаниями. Тем не менее следует отдать им должное, ибо именно они, решая проблему повышения скорости полета, пришли к идее стреловидного крыла.

На Me 262А-1 испытывались различные варианты вооружения вместо стандартных четырех 30-мм пушек МК 108 (они обладали плохой баллистикой, а при первом же "удобном" случае отказывали). Me 262A-1a/Ul получил вооружение из двух 20-мм пушек MG 151 со 146 снарядами на ствол и двух 30-мм МК 103 с 72 снарядами на ствол. МК 103 отличались от МК 108 более длинными стволами, дульным тормозом и более мощным, с высокой начальной скоростью снарядом. При этом на носу фюзеляжа, над пушками появились обтекатели. Комбинация их трех различных типов пушек не была принята в серию, и ограничились выпуском только трех таких Me 262A-1a/Ul.

Более интересной была установка 50-мм пушки ВК 5, впервые испытанной на Me 262А-1а (№ 130 083). При этом пушка выступала на 2 м перед носом самолета. Установка ВК 5 привела к смещению центра тяжести, что заставило разместить в хвосте противовес. Носовую стойку переделали под уборку с поворотом, чтобы она занимала меньше внутреннего объема. Несколько неожиданно, но установка практически не сказалась на летных данных, зато 26-27 из 30 снарядов при опытных стрельбах укладывались в прямоугольную цель шириной 30 м – размах крыла четырехмоторного бомбардировщика.

Еще два Me 262А-1а с пушкой ВК 5 использовались для испытаний по стрельбе по наземным целям. Рассматривался вопрос и об установке 55-мм пушки МК 114, но остановились на 50- мм пушке МК 214А фирмы "Рейнме- талл-Борзиг". Ее испытания на одном Me 262А-1а начались 23 марта 1945 г, но их так и не завершили до окончания войны. Окончание войны также прервало испытание револьверной пушки "Маузер" MG 213 на другом Me 262А-1а.