Авиация и время 2006 06

Тем временем провели корректировку производственной программы. Первый контракт остался неизменным (если не считать срыва всех возможных сроков), а вот второй был существенно изменен. Поскольку производство моторов «Испано-Сюиза» в Симферополе так и не наладили, от выпуска «Спадов» пришлось отказаться. 4 декабря 1917 г. вышло распоряжение о постройке на бердянском заводе 100 самолетов «Анасаль» – благо, двигателей «Сальмсон» для них было в достатке. После выполнения этого заказа предполагалось, что «Матиас» перейдет к выпуску гражданской продукции.

15 января 1918 г. Павлинец отправил в УВВФ очередной отчет о состоянии дел на заводе. Согласно отчету, на предприятии велись работы по контракту на 100 «Фарманов», Степень готовности этого заказа составляла от 2% по медницкой мастерской до 38% по столярному цеху. Даже для первой партии в 10 аппаратов не хватало многих комплектующих – труб красной меди, листового алюминия и латуни, древесины ясеня и сосны. С начала декабря из-за отсутствия кислорода не работала сварочная мастерская. К освоению производства «Анасалей» вообще не приступали. Хотя 16 декабря одесский завод «Анатра» получил наряд на поставку в Бердянск одного самолета этого типа в качестве образца, но к началу 1918 г. этот наряд так и не был выполнен.

19 января доклад Павлинца обсудила Коллегия по управлению военным воздушным флотом советской России. В итоге приняли двоякое решение – с одной стороны, предоставить заводу «Матиас» очередную субсидию в 1800000 руб., а с другой – ходатайствовать перед Советом народного хозяйства о конфискации предприятия в собственность государства. Однако наделе большевики не спешили с национализацией завода. 23 февраля председатель упомянутой Коллегии Акашев и директор-распорядитель завода «Матиас» Стефанкевич подписали соглашение о предоставлении заводу кредита в 1,8 млн. руб. сроком на 5 лет под 7 % годовых для пополнения оборотных средств. Против этого решения резко выступил Павлинец. В своем письме, отправленном в УВВФ 4 дня спустя, он указывал, что предыдущий кредит в 600000 руб. почти полностью потрачен на зарплату. Из-за отсутствия материалов в 20-х числах января все работы приостановлены, а работники появляются на предприятии лишь по субботам – для получения жалования. Утратив всякую надежду добиться от администрации выполнения контрактных обязательств, Павлинец просил освободить его от должности военпреда на заводе «Матиас».

После изгнания большевиков с территории Украины весной 1918 г. связи предприятия с московским руководством полностью прервались. Тем не менее, 28 июня Совнарком РСФСР издает декрет, в соответствии с которым завод «Матиас» «в случае своего расположения в пределах Советской республики должен быть национализирован как крупное металлообрабатывающее предприятие». Отметим, что в то время Бердянск входил в состав Украинской Державы Гетмана П. Скоропадского, с которой большевистская Россия как раз летом 1918 г. вела мирные переговоры.

Гетманское правительство тоже не оставило без внимания завод «Матиас». Интересно, что представителем Воздушного флота Украинской Державы на предприятии остался все тот же Павлинец, сменивший лишь воинское звание прапорщика на хорунжего (в армии Скоропадского были приняты казачьи звания). Была реанимирована высказываемая еще в конце 1917 г. идея передачи завода в военное ведомство. 16 октября 1918 г. распоряжением председателя инженерного комитета Главного инженерного управления создали комиссию для «обм1рковування» этого вопроса. Но последовавшее вскоре падение гетманата поставило крест на этих планах.

О дальнейшей судьбе завода «Матиас» как авиастроительного предприятия имеются лишь отрывочные сведения. По некоторым данным, когда в Приазовье весной 1919 г. временно утвердилась советская власть, на предприятии все-таки удалось выпустить несколько «Фарманов XXX». В частности, один такой аппарат прибыл в Киев на аэродром Пост-Волынский в конце апреля 1919 г. 10 мая его испытали и зачислили в состав 48-го разведывательного авиаотряда УВВФ советской Украины. В конце мая из Бердянска в отряд прибыли еще 5 «Фарсалей» (сер №№ 8, 15, 16, 17 и 20). После того, как летом белые захватили Бердянск, на заводе ремонтировали самолеты Вооруженных сил Юга России.

Попытка реанимировать авиационное производство в Бердянске была предпринята спустя почти 10 лет. В апреле 1928 г. в СССР прибыл один из директоров итальянского концерна SIAI Л. Каппа, предложивший предоставить в концессию сроком на 15 лет один из заводов для производства летающих лодок (до 40-50 единиц в год). В качестве основного типа предлагался S.62. Инициатива получила одобрение Научно-технического комитета Управления ВВС и Главного концессионного комитета (Главконцесском), Последний подготовил проект договора, предложив в концессию заброшенный завод «Матиас», Но условия оказались неприемлемыми для итальянцев: количество приобретаемых самолетов ограничивалось 30 единицами в год, цена одной машины сокращалась на 20% по сравнению с предложенной. Кроме того, SIAI заставляли покупать у советских заводов сырье и полуфабрикаты – более дорогие и, при том, худшего качества, чем итальянские. Переговоры длились более года. К ним подключилась фирма «Изотта-Фраскини», предлагавшая построить в Бердянске завод по выпуску авиамоторов «Ассо». В августе 1929 г. Управление ВВС объявило о намерении заказать в Бердянске 40 самолетов и 100 моторов в год. Но Главконцесском продолжал настаивать на своих требованиях при передаче завода в концессию, и в конечном итоге дело свелось к покупке советской стороной партии летающих лодок в Италии, а также приобретению лицензии на выпуск S.62. Но строили эти гидросамолеты не в Бердянске, а в Таганроге.

Автор благодарит М. Хайрулина за помощь в подборе материалов к статье.

Продолжение следует

Сергей Шумилин/ Харьков

На первый взгляд, копий истребителей Ла-5 в масштабе 1:72 на модельном рынке довольно много, к тому же, регулярно продолжают появляться все новые. Так, в этом году фирмы Revell и A-Model начали продажи «своих» Ла-5ФН, а пару лет назад чешская Сооре- rativa – Ла-5. Но, к сожалению, это разнообразие обманчиво, на самом деле фирмы передают друг другу старый, давно разработанный пластик, который и переупаковывается в коробки с логотипами различных компаний. До настоящего времени выпущено всего две оригинальные литые пластиковые модели Ла-5ФН, которые изначально разработали фирмы Italeri и КР (Kovozavody Prostejov); и одна модель Ла-5 – разработки ВЭС. Их-то компании и пасуют друг другу, да так, что в хитросплетении этих передач немудрено и запутаться. Некоторую ясность в этом вопросе, надеюсь, поможет внести следующая табличка (разумеется, не претендующая на абсолютную полноту).