Авиация и время 2003 03

941 -й ИАП этой армии стал первым полком, отличившимся при несении боевой службы на Су-27. Осенью 1987 г Северный Флот проводил плановые учения в Баренцевом море. Как обычно, за ними наблюдали самолеты НАТО, в том числе норвежский Р-ЗВ "Орион". Чтобы помешать его экипажу сбросить радиогидроаккустические буи и вскрыть местоположение советских подлодок, истребителям 941 -го полка была дана команда перехватить "Орион" и вытеснить его из района действий флота. Оружие при этом применять не полагалось. Су-27, пилотируемый ст. л-том В Цимбалом, догнал "норвежца" и после ряда маневров занял позицию под люком полезной нагрузки, заблокировав сброс РГБ. Однако у потомков викингов были свои планы. Очевидно, вспомнив встречи с недостаточно маневренными Су-15. командир Р-ЗВ решил что советскому истребителю не удастся долго держать минимальную скорость, с которой мог легко идти его самолет. Но не тут-то было, Су-27 продолжал успешно удерживать занятую позицию Такие «игры» продолжались до тех пор. пока лопасти винта -Ориона- не врезались в законцовку киля перехватчика. Почувствовав удар, летчики поняли, что дело зашло слишком далеко, предпочли разойтись и благополучно добрались до своих баз. Таким образом. Су-27 задачу выполнил. Советское командование по привычке ожидало большого скандала, но никаких претензий не последовало.

ВВС начали получать Су-27 позже ПВО, и количество этих истребителей и войсках оказалось я оно недостаточным. Перевооружение на самолеты четвертою поколения пришлось на период «перестройки». Горбачев и компания пытались добиться сближения с Западом, а основным инструментом в этом деле выбрали политические и военные уступки, В связи с этим о ЦК КПСС долго спорили, стоит ли размещать Су-27 на своих базах в странах Варшавского договора Одно фракция упирала на то, что это оттолкнет Запад, и тогда вожделенных кредитов не видать. Вторая же считала, что напуганный партнер будет гораздо сговорчивее. В конце концов. Су-27 появились только там, где без них действительно трудно было обойтись в 4-й воздушной армии Северной группы ВОЙСК в Польше. Ей в случае чего пришлось бы действовать либо через просторы Балтики, либо через территорию ГДР.

Су-27 стал первым советским истребителем, способным нести 10 ракет класса «воздух-воздух»

В обшей сложности Су-27 поступили всего в четыре строевых истребительных полка ВВС СССР.

1-я Отдельная Дальневосточная ВА

216-й ИАП (первый аэродром Хурба, Хабаровский край)

4-я ВА

169-й ГИАП (Ключвво, Польша) 582-й ИАП (Хойнице, Польша)

24-я ВА

831-й ИАП (Миргород. Полтавская обл. )

Самолеты для ВВС по конструкции и оборудованию полностью соответствовали перехватчикам ПВО. За способность выполнять дальние перелеты, а также за изящно изогнутый, напоминающий птицу силуэт Су- 27 получили прозвище «гуси-лебеди».

Функции переучивания летного состава ВВС на новую технику нес 4-й ЦБПиПЛС, штаб которого находился в Липецке. Непосредственно освоением Су-27 занимался входивший и Центр 760-й инструкторско-испытательный смешанный авиаполк, который базировался в Воронеже. Пород инструкторами этой части стояла нелегкая задача. Их подопечные переходили на новый, с/южный, большой и тяжелый самолет, в основном, с МиГ-21, который считался эталоном легкости и простоты. Вот уж кому удалось в полной мере прочувствовать, что есть истребитель нового поколения. С одной стороны, им предстояло освоить всепогодный ракетный воздушный бой на больших дистанциях, с другой – вернуть основательно подзабытые навыки маневренного поединка на -кинжальных- расстояниях. И еще эти невиданные для советских истребителей дальность и продолжительность полета… Техническому составу пришлось -напрягаться- никак не меньше летчиков. Предстоял большой и трудный путь освоения машины. Как проходил этот процесс, мы расскажем на примере одного вполне рядового полка.

Истории 216-го ИАП началась в 1936 г.. в Хурбе, под Комсомольском-на-Амуре. В новую часть набрали пилотов, имевших налет на МиГ-23. Инженерно-технический состав формировался из офицеров, обслуживавших «МиГи», Су-17. Су-24 и беспилотные разведчики, практически всем пришлось осваивать новую матчасть с азов, руководствуясь общефилософскими категориями НИАС-78.

Полку выпала нелегкая судьба перелетных птиц – Хурба, потом Серышево-4. гарнизон Орловка. а после Калиновка под Хабаровском. Перед тем как подняться в воздух на новом истребителе, летчикам пришлось долго "летать" по рулежке. Первые полеты оказались сопряжены со специфическими трудностями. Часто большие габариты и масса самолета (по сравнению с МиГ-23), a также груз ответственности заставляли пилотов нервничать, ошибаться, что приводило к выкатыванию на грунт и другим неприятностям. Одно из первых серьезных происшествий относилось именно к этому разряду. Летчик хорошо помнил расположение аварийного тормоза на -МиГе-, но на Су-27 в этом секторе кабины находился кран уборки шасси, поэтому попытка затормозить при выкатывании окончилась падением самолета на бетонку Поскольку смещение установочных осей АЛ-31Ф более чем на 1 мм не допускалось, после ремонта совершенно новый самолет отправили в летное училище в качестве учебного пособия.

Первые полеты заставили техников окрепнуть физически – тяжелым с непривычки было водило К2К (на аэродромном жаргоне расшифровывалось как красное. 2-колесное). Вначале стойку шасси с водилом сцепляли 3-4 человека, но позднее появились асы, проделывавшие это в одиночку. Наибольшее количество казусов происходило в технико-эксплуатационной части полка (ТЭЧ), поскольку там началось знакомство с системами самолета вплотную. Следует отметить, что ОКБ Сухого заложило возможность автоматизирований го контроля систем Су-27 при проведении 50, 100 и 200-часовых регламентных работ (поздней 50-часовой регламент отменили). Комплекс контроля был выполнен и виде мобильных тележек-вагончиков с оборудованием и колесами ну очень маленького диаметра, видимо, чтобы не возбуждать военную предприимчивость. Ход тележек был тяжелым, что часто использовалось для наказания личного состава. "Иди, покачайся, что-то ты веселый!".

Процедура контроля выглядела так: техник подстыковывал оборудование соответствующей тележки к технологичоским разъемам самолета, а считывающее устройство вводилась бумажная перфолента (выдавалась всего в 2-х экземплярах, и это для многократного контроля!) с программой проверки, и по информации на световом табло определялся возможный отказ до уровня блока, а некоторых систем – до узла В целом оборудование тележек и технологические карты оказались малопригодными для практического использования, даже некоторые описанные в технологии разъемы обнаружить не удалось, да и большая часть проверок не шла. Так, автоматика двигателей проверялась на 15-18%, прицельно-навигационный комплекс – на 60%. Со временем о войска поступили новые мобильные комплексы MKT-10, состоявшие из пяти тележек с со значительно более совершенной аппаратурой.