Авиация и время 2003 03

Двигатели АЛ-31Ф могли быть настроены в учебно-боевом, боевом или особом режимах. На основном боевом режиме стендовая тяга на полном форсаже составляла 12500-2% кгс. Можно было и повысить тягу, например, для взлета с предельной массой 28 т с короткой ВПП. При этом каждый АЛ-31Ф мог выдать 12800 КГС. Естественно, время работы на таком режиме и количество его включений было строго ограничено. Но чтобы изделие не вышло из строя раньше срока, наработка на форсированных режимах не должна была превышать 30% от общей. В ходе боевой подготовки вообще рекомендовалось как можно шире использовать учебный режим со статической тягой на полном форсаже 11400 кгс

Су-27 из 831-го ИАП. Авиационным праздник на львовском аэродроме Скнилов. 24 августа 1992 г. На самолете нанесены опознавательные знаки ВВС Украины раннего образца

Взлетает Су-27 из 62-го ИАП. Бельбек, октябрь 1996 г.

В период первых стрельб во всем полку сошло всего 6 ракет. ЧП было отнесено к халатной работе техсостава. однако комиссия из Подмосковья, проанализировав данные средств объективного контроля, пришла к выводу о нарушении летчиками режимов пилотирования. На следующих стрельбах не сошло около десятка ракет, из которых 4 оказались отказавшими, остальные – из-за ошибок летчиков.

Благодаря малой посадочной скорости и сравнительно небольшому пробегу Су-27, тормозной парашют использовался очень редко, что не способствовало закреплению у летчиков соответствующих навыков. Это впоследствии привело к потере самолета. После стрельб на полигоне о Марах, заходя на посадку, ведущий пары перелетел точку касания. Начав нервничать, летчик до приземления включил аварийный тормоз, что привело к «разуванию» левой стойки шасси. Самолет накренился. плоскостью зацепил бетонный столб, опрокинулся и загорелся. Первым на месте происшествия оказался местный техник, который разбил (сумел же!) фонарь и помог летчику выбраться. Когда прибывшие огнеборцы потушили пожар, самолет ремонту уже не подлежал.

ЧП происходили и при подвеске ракет. Тренаж и по тревоге проводились очень часто, иногда по несколько раз в день. Измученные люди за неимением технологических тележек и лебедок таскали ракеты вручную. И доходили до состояния зомби. На счет -раз- изделие поднимали, на счет -два- подносили к направляющим, на счет -три- задвигали до характерного щелчка. После этого вынимали чеки и соединяли электроразъем. Случалось, что измученный расчет лишь слегка задвигал ракету, принимал стук направляющих за защелкивание, отпускал ее и тут же подхватывал падающую «игрушку», весившую практически четверть тонны. Проявить должную прыть удавалось не всегда, и несколько изделий все же уронили.

Один из примечательных случаев произошел на самолете, выбранном для образцово-показательного осмотра забоин на лопатках двигателя. Техник самолета, вынув из кармана всякую мелочь, включая ключи от квартиры, сложил это добро в воздухозаборник. Открыл лючки доступа, подключил переноску, принес «кривое зеркало» на шарнире… После осмотра кто-то из высоких гостей приказал провести газовку. Забегавшись, техник забыл о личных вещах, двигатель запустили и быстро заменили.

Конструкторы и производство постепенно устраняли выявленные недостатки, и самолет взрослел год от года, избавляясь от «детских немочей». Его нельзя было не полюбить. Даже летчики третьего класса недавно овладевшие искусством пилотирования Су-27, успешно выполняли перехваты и вели маневренные воздушные бои с асами полка из ЦБП в Мары-1, «воевавшими» против них на МиГ-23, МиГ-29 и МиГ-21, имитировавшем крылатую ракету. Однако известны и другие примеры. Так, летчик 168-го ИАП В. В. Золотарев вспоминает, что в 1987 г. при подготовке к командировке в Афганистан пилоты этой части выигрывали на МиГ-23МЛД учебные бои у коллег из 831-го ИАП, летавших на Су-27.

К концу первого периода обучении средний летчик вполне успевал почувствовать себя полновластным хозяином этого большого и мощного самолета. Тем более что с освоением Су-27 в войска вернулась и подготовка к маневренному воздушному бою. Она, вопреки опасениям, не повлекла за собой обвального роста аварийности. Этому способствовали качества самого самолета, рациональные методики обучения, а также система жестких ограничений, которая не позволяла неопытному пилоту выйти на опасные режимы. Высший пилотаж летчики обычно осваивали с видимым удовольствием.

Хуже оказалось дело с боевым применением. Для того чтобы в полной мере использовать возможности Су-27, нужно было в совершенстве знать все его многочисленные системы и уметь быстро выбирать единственно правильное положение огромного числа переключателей. Поэтому поначалу летному составу пришлось проводить больше времени не в кабине истребителя, а в учебном классе Но даже после освоения машины на должном уровне не все получалось с первого раза. Неожиданный сюрприз ожидал тех, кому на учебных стрельбах доставалась мишень М-141. На первый взгляд, она производила впечатление неповоротливой крылатой ракеты, способной летать только по прямой. Во время старта ускоритель давал мощный дымный выброс, который летчик Су-27 хорошо видел. Мишень должна была выполнить несколько разворотов, войти в зону для стрельб, и там ее следовало поразить ракетой или пушечным огнем. В таких ситуациях летчики часто расслаблялись и уже на втором развороте мишени теряли ей из виду. Дело было в том, что М-141 при всей своей «дубовой внешности» обладала уникальной способностью разворачиваться чуть ли не на месте.

Еще один интересный момент в освоении Су-27 в Авиации ПВО это новые методы управления групповыми действиями перехватчиков. Ранее перехват типовой цели сводился к полету одиночной машины или небольшой группы (пары, звена) по командам наземных станций системы наведения. Это было хорошо против одиночного бомбардировщика на большой высоте. Теперь же задача ставилось немного шире. Наряду с традиционным наведением с земли, летчику Су-27 следовало освоить работу по командам с самолета радиолокационного дозора А-50 групповые действия по командам ведущего с использованием бортовых станций активного ответа и телекодовой связи, взаимное прикрытие самолетов группы с помощью аппаратуры РЭБ и индивидуальный бой на всех дистанциях. Работая с нашлемным прицелом "Щель", требовалось освоить плавность движений и мышечной памятью запомнить секторы, в которых эта крайне полезная система работает. Если летчик крутил головой слишком быстро, наведение срывалось, то же происходило при выходе за углы обзора, а на повторное наведение или переход на стрельбу по ИЛС требовалось время. У летчиков ВВС на повестке дня стояло еще и Фронтовое применение самолета, т. е удары по наземным целям. Однако далеко не все намеченное удалось выполнить.