Авиация и время 2003 03

Самолет имел довольно жесткие эксплуатационные ограничения, часть из которых в процессе эксплуатации удалось снять. В состав системы дистанционного управления СДУ-10С вошел автомат ограничения предельных режимов, который в случае приближения к опасному значению угла атаки сигнализирует летчику возрастанием усилия на ручке управления на 15 кгс. Однако были опасные режимы, которые трудно было обозначить таким наглядным образом, и летчику следовало многое просто запомнить. Прежде всего, это были предельные значения приборных скоростей и чисел Маха.

Особенно много ограничений было связано с работой силовой установки. Если на небольших положительных углах атаки характеристики входных устройств даже улучшаются, а на больших углах остаются приемлемыми, то при выходе на отрицательные углы или при появлении значительного скольжения мог возникнуть помпаж ВЗ, особенно на сверхзвуке. Так, при числе М=2.0 выход на отрицательные углы атаки и скольжение запрещались вовсе. В полетах на больших высотах и малых скоростях была выявлена опасность возникновения помпажа двигателя. Из-за этого минимальное число М на высоте более 11 км было ограничено величиной 0. 9. хотя самолет мог «держаться» и на меньшей скорости.

Наземный экипаж встречает «спарку»

Заправка Су-27 перед очередным вылетом

Истребители 831-го ИАП ВВС Украины готовятся к выруливанию

Поначалу некоторые опасения вызывали работа камеры сгорания, а также аварийный запуск двигателей в воздухе. При больших числах М отмечались случаи сноса фронта пламени в камере сгорания и остановки двигателя. Испытания выявили ряд ограничений и по работе форсажной камеры. Включать ее на всех высотах при скорости, близкой к минимальной, строевым летчикам было запрещено,. что ухудшало время разгона и восстановления потерянной на маневре скорости.

Не стоит думать, что обилие эксплуатационных ограничений – привилегия Су-27. Их имеют все самолеты, особенно много "запретных зон" в начале эксплуатации, знание и неукоснительное соблюдение их – лучшая гарантия возвращения домой.

К концу 1980-х гг освоение Су-27 в частях ПВО и ВВС успешно завершалось. В большинстве полков прошли итоговые учения с боевыми стрельбами, показавшие качественный рост советской авиации. У летного состава самолет завоевал высокую репутацию, а у многих пробудил самые высокие чувства, на которые способны только авиаторы.

Полюбить Су-27 было за что. Наибольшее впечатление производили характеристики разгона и торможения, а также скороподъемность. На высоте 1000 м самолет увеличивал скорость с 600 до 1100 км/ч всего за 15 с. Торможение от 1300 до 1100 км/ч выполнялось за 5- 10 с. а с 1100 до 600 – за 10-25 (в зависимости от полетной массы). У земли Су-27 проигрывал по скороподъемности только более легкому МиГ-29, превосходя все зарубежные истребители. С подъемом на высоту он и вовсе становится вне конкуренции На высоте 13 км форсажная скороподъемность самолета была 60 м/с. а без форсажа самолет мог с 13 км набирать высоту со скоростью 10, 2 м/с. Рассказывая летчикам, проходящим переучивание на Су-27 о самолете, инструкторы приводили красивый пример – истребитель до высоты 13 км в наборе обгонял ракету-носитель «Союз». В качестве иллюстрации приводились и рекорды скороподъемности, установленные на специально подготовленном самолете П-42. Практический потолок Су-27 составлял 18500 м, но без ракет он мог забраться на 22 км. По высотности «двадцать седьмой» уступал лишь МиГ-25 и МиГ-31.

По традиционной характеристике маневра – виражу, Су-27 также был «на высоте». На 1000 м самолет мог выполнить вираж с перегрузкой 9 и радиусом 380 м за 17 с. и по этому параметру не уступал знаменитому Як-3, который был легче в 8, 3 раза! Полупетлю с той же высоты с перегрузкой 8. 5 Су-27 делал за 10 с. поднимаясь а верхней точке на 2800 м.

Но вскоре последовали события, отодвинувшие проблемы, связанные с боевой подготовкой, на задний план. Советский Союз распался, и самая многочисленная армия в мире была разделена между республиками.

Украина получила только один полк, полностью вооруженный Су-27 – 831-й ИАП. В нем насчитывалось 40 самолетов, а затем прибыло еще полтора десятка из 136-го ИАП. Организационные изменения этим не ограничились. Су-27 из Бельбека передали в 894-и ИАП (Озерная. Житомирская обл ), который ранее эксплуатировал МиГ-23П.

У Белоруссии в 61-м ИАП к середине 1990-х гг. осталось 23 Су-27. Узбекистан -национализировал 30 "двадцать седьмых" из 9-го ГИАП. Его сосед Казахстан такого -наследства- не получил, но при обмене оставшихся после развала Союза Ту 95МС получил от России в том числе 4 Су-27.

Самой России, кроме полков, базировавшихся на ее территории, достались "двадцать седьмые" выведенной из Польши 4-й ВА. При этом 159-й ГИАП -прописался» на аэродроме Бесовец в районе Петрозаводска (Карелия). 582-й полк перебрался о Смоленск, но вскоре был расформирован, а его самолеты розданы другим частям Вернулись в Россию и прибалтийские Су-27 из 54-го ГИАП. которые -осели- в Савостлейке и вошли в 148-й центр Реалии нового времени заставили пересмотреть старые планы возможных боевых операций и существовавшие структуры военной авиации. Так, бывший 689-й ГИАП передали ВВС Балтфлота. В 1998 г. ВВС и ПВО России были объединены. В итоге большинство авиационных частей получили новые номера, многие перебазировали или расформировали Самолеты из •разгоняемых- полков передавали в другие части, заменяя там устаревшую технику. Например. перевооружился с МиГ-23 на суховский истребитель 22-и ГИАП, который базировался на аэродроме Центральная Угловая (с. Скоморохи. Приморский край).

Российским Су-27 пришлось участвовать в реальных боевых действиях. Первым на этот путь стал закавказский 171-й ГИАП, оказавшийся втянутым в грузино- абхазский конфликт. Сначала истребители вели патрулирование для предотвращения воздушного нападения на военные базы, коммуникации и движущиеся российские войсковые колонны Затем им пришлось прикрывать и гражданские объекты в Абхазии, которые начали подвергаться атакам грузинской авиации. В СМИ встречается довольно разношерстная информация о боевых действиях 171-го ГИАП. требующая осторожного отношения, особенно к сообщениям об одержанных победах. Высокое доверие вызывает лишь несколько случаев перехвата грузинских Су-25, Ми-2 и Ми-8, а также гибель в результате попадания ракеты (скорее всего ПЗРК) одного -двадцать седьмого- и его пилота м-ра В А Шипко.