Авиация и космонавтика 2004 12

Не будем за бывать, что развитие авиации и воздухоплавания на рубеже 1900-х- 1910- х годов в разных городах России шло фактически параллельно – создавались воздухоплавательные кружки (Тбилисский, Хабаровский, Владивостокский), Общества воздухоплавания (Киевское, Московское, Туркестанское), аэроклубы (Одесский, Варшавский). Повсеместный интерес к авиации обусловливался не только и не столько влиянием Петербурга, а, главным образом, успехами авиации в Европе, в первую очередь, во Франции. Давно уже пора нам отойти от советских стереотипов в изложении истории отечественной авиации и не «громить наголову» «Дукс» за лицензионное воспроизводство французских самолетов, как это делает автор во вступлении, а признать, что вся наша практическая авиация создавалась на основе успехов французских авиаконструкторов Л. Блерио, братьев Фарман, братьев Вуазен и др. (Кстати, владельцем «Дукса» являлся не «обрусевший немец», как это с явной брезгливостью подавалось в советское время и продолжает автор, а вполне «законные» граждане Российской Империи братья Юлий и Иван Меллеры и их родственники. Все они уроженцы города Вейсехштейн Эстлянской губернии, в 1940-1991 гг. это Эстонская ССР. До 1917 г. и в самом Санкт-Петербурге проживало великое множество граждан России с немецкими фамилиями, например, братья Гаккель. Они что, тоже все «немецкие шпионы и диверсанты», или как?)

Уважаемый автор предлагает считать датой зарождения отечественной авиации дату учреждения ИВАК – 16 (ст.ст.) января 1908 г. Несомненно одно, прошедшие в конце 1903 г. юбилейные торжества в честь столетия мировой авиации напомнили всем о мировом приоритете братьев Райт, а нашим соотечественникам – о том, что приближается 100-летие авиации России.

Между тем, по сути, этой даты мы еще и не установили. Предложение А.И. Белякова следующее: «..Датой и местом рождения авиации в той или иной стране следует считать дату и место начала работы первого официального учреждения, созданного решением правительства данной страны или решением иного высококомпетентного органа страны, имеющего учрежденный Устав (Положение) и ставящего перед собой задачи создания, отработки, эксплуатации или развития авиационного дела в нашей стране». Считая это главным критерием, автор утверждает, что «в дореволюционное время ИВАК являл собой ведущее авиационное учреждение страны, поэтому… отечественная авиация России родилась в Санкт Петербурге 16 (29) января 1908 года». Ошибочность такого утверждения легко увидеть из следующего примера. Когда в далеком (или не очень) будущем наши потомки соберутся отмечать юбилей межпланетных перелетов, по предлагаемому критерию исходную дату придется отсчитывать не со времени высадки землян на Луну в июле 1969 г., а с момента официальной регистрации некоей общественной организации наподобие «Общества межпланетных сообщений», созданного Ф.А.Цандером в 1920-е годы или от образования в середине XIX века Английского Аэронавтического общества.

Не случайно в журнале «Родина» (8/2004) автору сразу же возразили: «В начале 1 908 г. к моменту образования Аэроклуба в Российской Империи еще не имелось ни одного летчика, не было построено ни одного аэроплана, и даже не состоялся ни один демонстрационный полет на аппарате тяжелее воздуха. Более того, в первые годы своего существования ИВАК более интересовался проблемами воздухоплавания, чем авиации».

Выявленные сейчас источники не позволяют однозначно утверждать, что ИВАК официально зарегистрировал первый в Петербурге удачный полет самолета отечественной постройки Я.М. Гаккеля. Этот полет даже не отражен в официальном ежегодном отчете ИВАК! И хотя в 1910-е годы ИВАК активно занимался развитием авиации в России, считать его ведущей организацией в этой области нельзя. Не случайно серьезная историческая статья об организации и деятельности ИВАК в той же «Родине» весьма символично озаглавлена: «Пофасонить… »

Высказывая ряд совершенно обоснованных и бесспорных утверждений, в то же время автор допускает более чем странные заявления, например: 15 февраля 1915 г. – день рождения мировой бомбардировочной авиации, а Г.Г. Горшков – первый летчик-бомбардировщик. Безусловно, в тот день его «Муромец» едва ли не впервые отбомбился удачно, но при чем здесь мировой приоритет? В США на маневрах бросали бомбы с аэроплана еще в январе 1911 г., у нас апельсины и меловые бомбы – с апреля того же года. Впервые реальное бомбометание в ноябре 1911 г. осуществил итальянец Гавотти в Триполи. Тип самолета в данном случае не играет роли, неужели теперь Северная Африка оказалась за границами всего мира?

Книгу А.И. Белякова рекомендую всем внимательно прочесть, хотя при этом нельзя забывать об «отделении плевелов от злаков».

Своеобразной репликой на «столичные претензии» А.И. Белякова и Б.М. Мальтийского может служить книга киевского историка В. Моисеева «Контакт, ваше сиятельство!» (Киев: «Форум», 2000). В сборник собраны его очерки разных лет об истории зарождения и развития авиации в Киеве в 1910-е годы. Среди персонажей известные деятели авиации и воздухоплавания той поры – изобретатель реактивного паролета Ф.Р. Гешвенд, первый в России генерал-воздухоплаватель A.M. Кованько, организаторы Киевского общества воздухоплавания, такие как Н.А. Артемьев, династия Н.Б. и Б.Н. Делоне, «его сиятельство» князь А.С. Кудашев, конструкторы, ученые, летчики – Г.П. Адлер, СП. Тимошенко, Э.К. Гарф, И.И. Сикорский, П.Н. Нестеров, А.Н. Свешников, Ф.Ф. Терещенко, В.П. Григорьев, А.Д.Карпека, Ф.Ф.Андерс, братья Касяненко, В.Ф.Бобров, К.А.Калинин и др.

Дорога этого издания от Киева до Москвы по непонятным причинам затянулась на три с лишним года. Зато гораздо более быстрым оказался путь красноярских малотиражек «зенитно- ракетного» историка М.Д. Евтифьева «Из истории создания реактивной авиации России (1930-1946). О работах в России по созданию реактивной авиации». (Красноярск, 2003) и «Из истории создания межконтинентальных крылатых ракет (МКР) в России». (Красноярск, 2002).

В первой книге систематизированы сведения о самолетах либо проектах с основной или дополнительной силовой установкой на основе твердотопливных ускорителей, ЖРД, ВРД, ТРД. Охвачен период с конца 1920-х и до начала 1950-х годов. В отдельном разделе описано послевоенное использование немецкого опыта при создании реактивной авиации в СССР.

Вторая книга посвящена малоизвестным страницам создания МКР и людям, вложившим много сил, умения и таланта в создание отечественного ядерного щита. Книга написана на основе малоизвестных архивных материалов и вызывающих доверие публикаций в открытой печати.

Обе книги являются «нетипичными» расширенными справочниками, и в то же время в них есть много полезной «текстовой» информации для широкого круга читателей, например интересные подробности летных испытаний всех построенных экземпляров перехватчика БИ и т.п. Обе книги по достоинству заслуживают «места на полке», и приходится лишь сожалеть о мизерном тираже (100 экз.) и «минимальной» полиграфии. Ответа на вопрос – где можно достать? – у меня нет.