Авиация и космонавтика 2004 12

Ростовский-на-Дону вертолетный завод (ныне ОАО «Роствертол») своими корнями по одной линии уходит в старинную Рязань XIX века, где на берегу речки Трубеж испокон века располагалась небольшая деревообделочная фабрика, с июля 1939 г. – Государственный союзный авиазавод № 168 НКАП. Другим прародителем «Ро- ствертола» является местный филиал ГАЗа – автосборочный завод, с 1935 г. строившийся на Ростовской окраине. 14 октября 1940 г. его передали в НКАП с присвоением № 458.

После освобождения Ростова-на- Дону в феврале 1943 г. на площадях эвакуированного в Тбилиси авиазавода № 458 возник авиаремонтный завод № 87, вскоре объединенный с реэвакуированным Рязанским заводом № 168, его номер оставили за новым авиазаводом. Именно поэтому официальную историю «Роствертола» ведут от старинной рязанской фабрики. Многогранной авиационной истории предприятия посвящена новая книга В.Р. Михеева «Роствертол. Путь успеха» (М.: ИД «Интервестник», 2004). В ней прослежена генеалогия и авиационная деятельность фирмы с конца 1930-х годов. Завод строил учебные, учебно-тренировочные и боевые самолеты, в 1950-е годы готовил к серии реактивный штурмовик Ил-40, пока его окончательно не перевели на вертолетную тематику, обеспечившую предприятию мировую известность. Книга состоит из двух основных разделов. В первом (около 1/3 объема)прослежи- вается многолетний производственный путь завода, второй – «Основные достижения… » – знакомит с главной продукцией: вертолетами Ми-1, Ми-2, Ми- 6, Ми-10, Ми-24, Ми-26, Ми-28, Ми-60 и их основными модификациями. В книге наряду с достаточно обширными сведениями о серийном выпуске вертолетов на заводе также довольно подробно освещена история разработки, создания и испытаний опытных образцов. Для заводских читателей, эта информация, по-видимому, достаточно интересна, для всех остальных эти данные кажутся вторичными.

В 2003 г. состоялось еще несколько «фирменных» юбилеев. «Самый крупный» из них – 125-летие государственного предприятия «Лениградский Северный завод». Питерский автор Б.М. Мальтийский считает его старейшей в России авиационной фирмой. В аннотации он пишет, что «аргументированно подтверждается приоритет Санкт-Петербурга как колыбели Российской авиации». Утверждение, прямо скажем, по меньшей мере, дискуссионное. В качестве основных аргументов автор приводит объединение в 1920-е годы всех трех дореволюционных петербургских авиазаводов(ПРТВ,завод В.А. Лебедева и Авиационный отдел РБВЗ, в 1913-1917 гг. серийно строивший бомбардировщики «Илья Муромец») в ГАЗ № 3 «Красный летчик», вошедший в состав «Северного завода». Если сотрудничество РБВЗ с А.С. Кудашевым и Я.М. Гаккелем началось в январе 191 1 г., и уже весной РБВЗ наградили Большой Золотой медалью Министерства торговли «За содействие развитию воздухоплавания организацией производства в России аэропланов» системы Гаккеля, то почему уже в следующем году Гаккель из- за отсутствия средств вынужденно прекратил конструкторскую деятельность? Что-то здесь с приоритетами не стыкуется.

Недавно в журнале «Двигатель» (2004. № 3. С. 20) опубликовали документы из Тульского архива о попытке организовать в Туле в 1910-х годах серийный выпуск авиамоторов «Гном» . Если бы это произошло, то сейчас по Мальтийскому мы смогли бы отмечать какой-нибудь многовековой юбилей «старейшего в России» авиазавода.

Впрочем, о столичных приоритетах речь пойдет ниже, а в данной книге изложена дальнейшая история создания самолетов на авиазаводе № 3 «Красный летчик», позже № 23, эвакуация в Новосибирск и послевоенное образование завода № 272, строившего «летающий вагон» Як-24 и самолеты Як-12А, что привело к преобразованию завода в филиал ОКБ завода № 115.

С конца 1957 г. завод получил задание организовать серийный выпуск ракет ПВО «11Д» системы С-75. За ними последовали ракеты «1ЗД» с последующим переходом на ракеты систем ПВО С-200 и С-300, а также авиационные ракеты «воздух-воздух».

Подробнее о ракетах МКБ «Факел» можно прочитать в юбилейном издании «Ракеты «Факела», его выпуск под эгидой Генерального конструктора В.Г. Светлова приурочили к 50-летию известной фирмы, отмечавшемуся осенью 2003 г. Автор книги – В.Н. Коровин – также подробно рассмотрел ныне практически неизвестные авиационные конструкции, до войны созданные основателем фирмы академиком П.Д. Грушиным.

В том же году 75-летие отметило Оренбургское ПО «Стрела», ведущее начало от ленинградского 47-го авиазавода. Подробности его трудовой деятельности можно узнать из книги «Трижды орденоносный – отечеству: Посвящается 75-летию ПО «Стрела», 1928-2003 годы». (Оренбург: ФГУП ИПК «Южный Урал», 2003).

Всеобщий интерес к прославленной авиакосмической фирме С.А. Лавочкина инициировал выпуск второго, дополненного издания книги «Научно- производственное объединение им. С.А.Лавочкина: на земле, в небе и в космосе». (М.: БЛОК-Информ-Экспресс, 2002), которое, впрочем, широкому читателю практически неизвестно. В книге подробно описаны ракетно-космические системы, а по самолетам, в общем, систематизирована широко известная информация.

Уместно отметить одно общее положительное качество «фирменных» изданий. Написанные высококвалифицированными авиаспециалистами и профессиональными историками – Н.О. Валуевым, В.Н. Коровиным, В.Р. Михеевым и другими – они в последние годы все меньше напоминают так распространенные ранее «Доски Почета» и являются серьезными историческими исследованиями.

В 2003 г. в Северной столице тиражом в 500 экз. вышла в свет книга известного историка авиации А.И. Белякова «Санкт-Петербург, подаривший крылья России» (СПб.: Изд-во Буковского,

2003). На богатом историческом и фактологическом материале автор прослеживает ранние этапы зарождения и развития авиации и воздухоплавания в городе на Неве. Особое внимание автор уделяет (как и ранее Б.М. Мальтийский) установлению и подтверждению национальных и мировых приоритетов, принадлежащих, по его мнению, столице Российской Империи.

Подкупает классический «профессорский» стиль изложения и подчеркнуто выделенные «положения для запоминания», но в то же время с некоторыми авторскими «постулатами» трудно согласиться. Вспоминая и прославляя незаслуженно забытую, по его мнению, первую авиационно-общественную организацию – Императорский Всероссийский аэроклуб (ИВАК), автор как-то упускает из виду, что целый ряд целевых функций эта организация осуществляла попросту в силу расположения в столице и объединяла региональные организации.