Авиация и космонавтика 2006 08

Экзамен в воздухе принимала комиссия, состоявшая из лиц руководящего летного состава управления и авиаполков Ейского училища, работавших в должностях не ниже заместителя командира по летной подготовке.

День экзаменов я встретил в хорошей "форме". В зоне и по кругу пилотировал уверенно, стараясь не думать о незнакомом мне до этого дня офицере в передней кабине … После выполнения полетного задания напряженно вслушиваюсь в его замечания. В конце стартового разбора моих полетов слышу:

– Но при выполнении первого комплекса сложного пилотажа Вы на левом перевороте через крыло допустили неточность: от направления ввода самолета в фигуру в перевернутом положении отклонились градуса на четыре. По выполнению полета по кругу замечаний нет.

В поле моего зрения за спиной и немного правее экзаменатора стоят командир звена и инструктор. Сегодня на них не аэродромная амуниция, а офицерская форма номер три – летают не они, а их выученики и экзаменаторы. Услышав замечание по выполнению мною одного из четырех переворотов в зоне техники пилотирования, Иосиф Владимирович быстро наклонил голову, пряча улыбку. Ему ли не помнить, какие отклонения я допускал в начале освоения сложного пилотажа на Ут-2.

В процессе освоения самолета Ут-2 на первом курсе Ейского училища средний налет курсанта можно принять равным 52 час 03 мин (184 посадки); из них:

– с инструктором 30 час 51 мин (111 посадок);

– самостоятельно 21 час 12 мин (73 посадки).

Не мудрствуя лукаво, автор за средний налет курсанта принял свой собственный курсантский налет в Ейском училище на том основании, что он не попадал в число "рекордсменов" по части самостоятельных вылетов с минимальным вывозным налетом и вместе с тем ему не требовались в процессе летного обучения дополнительные вывозные, контрольные и тренировочные полеты по всем видам летной подготовки, включая боевое применение. По существу, за средний налет принят налет одного из средних, как он полагает, по способностям к летному обучению курсантов.

На 2-ом курсе мы освоили, хотя и не в полном объеме, т.е. без воздушной стрельбы, воздушного боя и т.п., новейший "двухместный учебно-тренировочный, переходный от учебного к истребителю самолет Як-11, как его до сих пор осторожно определяют в литературе по военной авиации.

Вместе с последними боевыми самолетами-истребителями послевоенного времени типа Ла-9 и Ла-11 "переходный" Як-11 опоздал с разработкой и промышленным изготовлением. И все же этот самолет по своей задумке, реальному воплощению, боевой, можно сказать, службе в авиаучилищах, центрах боевой подготовки и боевого применения, центрах освоения полетов в сложных метеоусловиях дня и ночи и т.п., а также в строевых частях вполне заслуживал того, чтобы его, по крайней мере, называли учебно-тренировочным истребителем-бомбардировщиком.

Як-11 до сих пор очень популярен в музеях, на овиашоу и авиагонках, но за рубежом…

Благодаря своим аэродинамическим качествам, удачно найденному соотношению устойчивости и управляемости, маневренности, убирающемуся шасси, удобной закрытой кабине с хорошим обзором воздушного пространства, посадочным щиткам, радио-, авиа-, навигационно-пилотажному оборудованию, выбору посильного для тяговооруженности самолета пулеметному и бомбовому вооружению, простоте техники пилотирования, надежности, высокой культуре производственного исполнения, а также удобству обслуживания самолет полюбили летчики и курсанты, офицеры ИАС, ИТС и авиамеханики срочной службы.

В чертежах и на фотографиях этот самолет может показаться не очень красивым и совершенным, но на земле и в воздухе он был почти безупречен. Все откровенно любовались новым самолетом, а один из ветеранов сравнил его с самолетом "Иванов", поступившим незадолго до начала войны на вооружение одного из полков ВВС КБФ, в котором он тогда служил, и, расчувствовавшись, вдруг заговорил стихами своей юности, адресованными "Иванову", но очень подошедшими и к самолету КБ Яковлева Як-11 :

"Родословная" самолета Як-11 своеобразна. Его прародителями можно считать:

– истребитель Як-3 массовой серии 1943 г. с двигателем ВК-105ПФ;

– "опытный" самолет-истребитель Як-3У с двигателем АШ-82ФН;

– учебно-тренировочный двухкабинный истребитель Як-3УТИ (Як-УТИ), т.е. учебно-тренировочный вариант самолета Як-3У, но с двигателем AШ-21, двухлопастным винтом изменяемого шага ВИШ-111В-20 диаметром 3 метра, размахом крыла, увеличенным на 0,2 метра и облегченным вооружением. Як-3УТИ (Як-УТИ) серийно не выпускался, но стал прототипом учебно- тренировочного, переходного к истребителю самолета Як-11.( Как и прототип, Як-11 был вооружен синхронным крупнокалиберным пулеметом УБС и мог на двух съемных бомбодержателях нести 50-100 кг авиабомб.)

Двигатель АШ-21 был передан в серийное производство целевым предназначением для самолета Як-11 в 1946 году.

Этот семицилиндровый звездообразный однорядный двигатель воздушного охлаждения с односкоростным приводным центробежным нагнетателем и редуктором планетарного типа нередко называют "половинкой" 14- цилиндрового двухрядного звездообразного двигателя воздушного охлаждения с таким же редуктором, но двух- скоростным ПЦН – двигателя AШ- 82ФН. Но если сравнить эти двигатели не по чисто внешним прзнакам, а по взлетной, например, мощности, то станет ясно, что до "половинки" АШ- 21 не дотягивает: его взлетная мощность составляет 0,38 взлетной мощности АШ-82ФН.

Для уяснения некоторых особенностей аэродинамики и особенностей пилотирования самолета Як-11 целесообразнее сравнить двигатель АШ- 21 с ВК-105ПФ, устанавливавшемся на массовой серии истребителя Як-3: мощность двигателя АШ-21 составляла 0,58 – 0,48 мощности двигателя водяного охлаждения ВК-105ПФ (соответственно, что при сопоставлении по взлетной и номинальной мощности двигателей).

Вдвое меньшая, по сравнению с ВК- 105ПФ, мощность двигателя АШ-21 не превратила прототип и серийный Як- 11 в плохие самолеты. Похоже, что замена двигателя была не вынужденной мерой, а тщательно продуманным и выверенным решением КБ Яковлева и заказчика. Мощность АШ-21 вполне соответствовала предназначению и была достаточной для самолета Як- 11. Даже при эксплуатации его на грунтовых аэродромах не было необходимости использования взлетной мощности: номинальной мощности 570 л.с. хватало для производства взлета и выполнения всех фигур сложного пилотажа. В Ейском училище взлетная мощность двигателя AШ-21 вообще не применялась, что делало двигатель еще более надежным и практически безотказным.