Авиация и космонавтика 2006 08

Благодаря общению с курсантами выпускного курса, мы получали бесценную для нас инфоомацию из первых рук о характере и норове коварного на посадке самолета Ла-9 – о первом послевоенном цельнометаллическом самолете с ламинарным профилем крыла и с четырьмя 23-мм пушками НС- 23, начавшем поступать на вооружение нашего 5 уиап и "братского" 3 уиап на аэродроме Симоновка.

Нередко в той же курилке происходило наше неофициальное общение на втором и третьем курсах с инспекторами-летчиками нашего училища (чаще всего с майором, вскоре ставшим подполковником, Назаровым) и штаба Авиации ВМС, курировавшим Ейское училище, - бравым майором Лукиным и сдержанным майором Великановым. Оба московских инспектора в то время, как мы поняли, уже летали на реактивных самолетах-истребителях, но не забывали "Лавочкины" и "Яки" с ВМГ. Раньше многих других они начали осваивать полеты в облаках днем и ночью с выполнением посадок при минимуме погоды с использованием систем "слепой" посадки. В числе первых осваивали они также новые автоматизированные стрелковые прицелы, уже стоявшие на некоторых серийных самолетах Як-11 и на всех поступавших в Ейское училище, главным образом из перевооружавшихся на новую авиатехнику авиационных частей, самолетах Ла-9.

Для того чтобы воспитывать летчиков, способных преодолевать чувство страха или неуверенности перед воздушной или морской стихией, а также перед самолетами "с норовом", в Ейском училище не пренебрегали никакими возможностями, включая воздействие на самолюбие курсантов.

На "пятом полигоне" изредка можно было видеть, как по дорожке, параллельной "генеральской" линейке лагеря, вез на склад принайтовленную к специальной тележке правую консоль крыла Ла-7 курсант 3-го курса, допустивший в этот гетный день грубую ошибку на посадке и поломавший законцовку крыла. Из-под сорванной фанерной обшивки торчали бело- желтые "макаронины" стрингеров.

Летная группа старшего лейтенанта Осипова П. С. у самолето Як-11 нашего экипажа.

Слева направо: курсант Михеев, авиамеханик самолета старший сержант Борис Шосмон, Повел Сергеевич Осипов, курсанты Май Захарович Прилепин ( иначе его никто не называл) и Жигулев.

Была такая коварная привычка у самолета Ла-7 – наказывать летчиков, допускавших при выполнении посадки самолета непосредственно перед приземлением в положении, близком к "трехточечному", снос влево и срыв потока на правой консоли, вызывавший мгновенный крен-"клевок" вправо с соответствующими последствиями… Встречные военнослужащие и вольнонаемные делали вид, что ничего не замечают, но "герой дня" сгорал от стыда.

Многие курсанты нашей эскадрильи легко "пересели" с Ут-2 на самолет Як- 11, но лично для меня процесс овладения этой машиной сопровождался определенными трудностями, главным образом, опять-таки, при выполнении расчета на посадку – до тех пор, пока, нащупывая причины своих ошибок, я не постиг однажды в полете простую истину, на которую меня терпеливо наталкивали инструктор-летчик и командир звена: точку начала выравнивания необходимо определять и намечать для себя в полосе подхода и приближения к аэродрому не чисто умозрительно, а пользуясь хорошо известными каждому летчику расстояниями между посадочным "Т" и остальными полотнищами старта, как специально выложенной для него на земле масштабной шкалой! И все пошло на лад.

И все же, даже приобретя уверенность в производстве расчета и посадки, с удовольствием и с хорошим качеством выполняя в зоне все фигуры сложного пилотажа, точно водя самолет по заданным маршрутам и хорошо ориентируясь в полетах по неизвестному маршруту, "шибко летчиком", летая на втором курсе, я себя попрежнему не ощущал. Но все же постепенно становился более опытным в летном деле.

Несколько раз на Як-11 со мной пассажиром летал курсант нашего классного отделения ,"Батя", как он просил себя называть, Куранов. На втором курсе мы с ним оказались в разных авиазвеньях. Однажды я поинтересовался, почему он хочет летать именно со мной, а не с кем-нибудь из своего звена. Он откровенно, как всегда, ответил, что в полете со мной всегда можно высказать свое мнение о пилотаже или сложившейся в воздухе обстановке, не вызывая этим недовольства или раздраженного "Не мешай!" с моей стороны. Отметив про себя эту деталь, я подумал с удовлетворением, что, наверное, у меня достаточный для профессии летчика объем внимания, только его нужно развивать.

Поучительный случай произошел в полете курсанта Богачева из классного отделения "Тридцати двух из Куйбышева" на Як-11 с пассажиром – механиком этого самого самолета. При выполнении сложного пилотажа в зоне сильно затрясло двигатель АШ-21. С переводом самолета в режим снижения на средних оборотах тряска несколько уменьшилась, но, опасаясь полной остановки двигателя, курсант решил идти на вынужденную посадку вне аэродрома и проинформировал об этом пассажира. Тот спокойно заметил: "Трясет, но тянет. Температура и давление масла в норме. Сядешь на аэродром – быстрее самолет в строй введем". Подумав секунду-другую, Богачев понял, что получил дельный совет, доложил обстановку руководителю полетов, который обеспечил курсанту благополучную посадку вне очереди. Причина тряски оказалась пустяковой ( не помню, какой именно), командир эскадрильи объявил авиамеханику благодарность от лица службы, а курсанты убедились в правильности старой истины: Есть время – подумай, поспешишь – людей насмешишь.

Экзамен по технике пилотирования самолета Як-11 у меня принимал хорошо знавший все мои беды и ошибки в расчетах на посадку и пути их преодоления майор Хомутов. Отпилотиро- вал я в зоне и по кругу старательно и аккуратно, но экзаменатор от моего искусства сложного и простого пилотажа в восторг не пришел. Пробурчав что-то вроде того, что в нормативы техники пилотирования я, в основном, уложился на оценки отлично и хорошо, он в экзаменационной ведомости вывел мне общую оценку "хорошо" и был в этом совершенно справедлив и прав.

В процессе освоения Як-1 1 на втором курсе Ейского училища средний налет курсанта на этом переходном типе самолета составил: 36 час 26 мин (168 посадок);

Из них:

– с инструктором 20 час 55 мин (107 посадок);

– самостоятельно 15 час 31 мин (61 посадка).

Во время учебы на третьем курсе нас вместе с инструкторами-летчиками включили в состав 1 иаэ нашего 5 уиап. Командовал эскадрильей высокий и крупноголовый капитан Чикин с выразительными глазами и командирским басом. К тому времени он успел всласть, но не досыта полетать на И- 16 и "Чайках", ЛаГГах, Ла-5, Ла-7 и Ла-9 и мечтал о полетах на реактивных самолетах-истребителях. Он был талантливым методистом и тонким психологом. Врожденная внутренняя культура, общительность и такт привлекали к нему людей. Подчиненные старались быть похожими на своего командира.