Авиация и космонавтика 2006 08

На разборе полетов с нашей летной группой (он, как обычно, проводился после разбора полетов командира эскадрильи с летно-инструкторс- ким составом), выслушав мой доклад об этой ошибке, старший лейтенант Каменский, помолчав, сказал: "То, что заметили сами, определили причину, исправили ошибку и доложили обо всем – хорошо. Но доложить надо было раньше. Вывод на будущее нужно сделать каждому из нас. Работу мотора необходимо контролировать постоянно. Невозможно по приборам – контролируйте на слух. Раньше говорилось об этом мною не так уж и редко. Теперь буду напоминать об этом же постоянно, пока контроль не станет привычкой. Зажимной винт сектора газа всем затягивать потуже, чем до сих пор: незачем мучить мотор и себя постоянными мелкими перемещениями туда-сюда сектора газа, если хотите добиться повышения безопасности и чистоты техники пилотирования".

Самостоятельный вылет – лишь первая, хотя и немаловажная "приступочка" к овладению самолетом. Приблизительно два десятка полетов по кругу понадобилось для начального закрепления навыков выполнения взлета, расчета и посадки самолета Ут-2. После первых трех-четырех посадок начались сюрпризы и чудеса – у каждого свои. У меня не заладился расчет на посадку. Нередко меня распекал капитан Варгасов:

– Самолет произвел отличную по профилю посадку, но с безобразным перелетом. Фамилию "автора" не спрашиваю, но думаю, не ошибусь – курсант Жигулев. Куда Вы смотрите при заходе на посадку после четвертого разворота?!

– По глиссаде планирования в точку начала выравнивания, – заученно отвечаю я.

– Правильно, соглашается со мной командир звена, но тогда объясните мне, как вы ухитряетесь в этой точке не выравнивать, а приземлять самолет?

Молчу, потому что сам не знаю, что происходит. И только на втором курсе мне случайно попала в руки брошюра М.М. Громова объемом всего 50- 60 страниц: "Тому, кто хочет летать и работать лучше". Сплетничали, что брошюра попала в список запрещенной литературы. В ней автор – не только известный летчик-испытатель и боевой генерал, но и внимательный знаток и любитель русской природы – в качестве примера ведения осмотрительности в полете рекомендовал летчикам такую хищную, смелую и осторожную птицу, как ворона. Избыточно "бдительные" завистники не упустили случая "лягнуть" Героя Советского Союза. Еще с легкой руки И.А. Крылова ворона попала в разряд некрасивых птиц-ротозеев. Даже в царской авиации посадка "по-вороньи" не считалась достойной подражания, а тут вдруг ставить в пример сталинским соколам ворону… Крамола!

Тщательно и с большим интересом проштудировав эту брошюру, понял, какой же я формалист, если не тупица! Полет продумываю плохо. Ошибки в расчете анализирую безграмотно. Эта книга очень помогла мне в Ейске – и не только в выполнении расчета и посадки, а в летном становлении в целом.

Не пытаясь изложить в статье в деталях весь порядок освоения и тонкости методики летного обучения на самолетах Ут-2, Як-11, Ла-7 и Ла-9, скажу только, что на всех трех курсах и во всех учебных авиаполках Ейского училища нас учили добросовестно, эффективно, творчески и с полной отдачей сил летно-инструкторского состава.

Выполнив не менее двадцати самостоятельных полетов по кругу, каждый из нас, преодолев "трудности роста", закрепил навыки выполнения взлетов, расчетов и посадок на самолете Ут-2.

Приобретя должную уверенность в своих силах и возможностях, мы перешли к освоению простого и сложного пилотажа, а затем к последовательному и параллельному прохождению всех остальных видов полетов согласно КУЛПу.

Отсутствие на Ут-2 средств радиосвязи оказалось для нас и злом, и благом. Без радио мы не могли рассчитывать на получение от руководителя полетов немедленной информации об изменении обстановки на земле и в воздухе, на подсказки по исправлению ошибок на взлете или посадке и т.п. "Земля" могла вести с нами "разговоры на эту тему" лишь медлительным языком сигнальных ракет, полотнищ, флагов и других, порой весьма оригинальных средств связи и способов руководства полетами, но зато благодаря этому же обстоятельству ускорялось наше становление как летчиков.

Однажды в середине лета 1948 г. резко ухудшились метеоусловия в районе нашего аэродрома: под слоем облаков верхнего яруса образовалась и начала бурно развиваться облачность в диапазоне высот от 500 до 2000 м. Выполнявший сложный пилотаж в зоне, расположенной поблизости от приморской станицы Воронцовка, старшина нашей летной группы Борис Садовников с пассажиром (коим был я)( 1* 1* Налет в качестве пассажира нигде не учитывался, но курсанты охотно летали в этой бесправной "должности" – полезно было присмотреться к манере пилотирования своих товарищей и даже поучиться на их ошибках. Изредка пассажирами летали авиамеханики и мотористы. Алексей ПАШКОВ, Михаил НИКОЛЬСКИМ ) вынужден был прекратить выполнение задания и повел самолет со снижением в сторону аэродрома. Обходя облака, он непреднамеренно все же врезался в одно из них. Ни летчик, ни его пассажир в облаках до этого не летали – за душой у каждого из них было по сдному-двум полетам с инструктором по приборам под "колпаком". Авиагоризонт на самолет Ут-2 не устанавливали.

Борис, смело "шуруя" ручкой управления и педалями, старался удерживать самолет по стрелкам указателя поворота, высотомера, вариометра, указателя скорости и "шарику" – указателю скольжения, но из-за усиления "болтанки" внутри облака стрелки упорно "расползались". На наше счастье, секунд через 20-25 самолет выскочил из облака. Положение самолета оказалось похожим на горионтальный полет, скорость около 140 км/ч. Борис немедленно довернул на курс полета на аэродром. Осмотревшись, метрах в пятистах от себя мы увидели спереди- слева-ниже самолет Ут-2 на встречно- пересекающемся курсе. Покачиванием самолета Садовников просигналил: "Вас вижу!" Встречный ответил тем же и начал энергичный маневр для сближения с нами. Присмотревшись, увидели в передней кабине самолета командира звена, выразительно погрозившего нам кулаком.

Выйдя на курс, параллельный с нашим, капитан Варгасов условным сигналом подал курсанту Садовникову команду стать в правый пеленг и, осторожно выбирая в режиме снижения путь среди облаков, вывел пару самолетов под нижнюю кромку облачности, ставшую к тому времени восьми- бальной, на третий разворот малого круга полетов и над стартом распустил строй для посадки по одному.

Во второй половине сентября 1948 г. после сильного дождя наш грунтовый аэродром раскис. Едва грунт подсох, вышли на полеты – мы же относились к легкомоторной авиации, да и летную погоду упускать нельзя было, так как начинали поджимать сроки. После каждой посадки в тот день сразу после сруливания на нейтральную полосу (при работающем моторе), после заруливания на линию заправки и перед каждым взлетом на линии исполнительного старта (снова при работающем моторе) сопровождающим приходилось голыми руками очищать шасси самолета от вязкого кубанского чернозема: иначе ни рулить, ни осмотреть шасси, ни взлетать было невозможно. Мне "повезло": в царапину на мизинце правой руки попала инфекция, развился абсцесс и пришлось обратиться к хирургу. Из-за этого в самый напряженный период, незадолго до экзамена по технике пилотирования, который мы должны были сдавать в первой декаде октября, пропустил четыре летных дня. В полетах от товарищей отстал не сильно, но все же пришлось понервничать, догоняя их.