Авиация и время 2007 04

В Париже присутствовал еще один самолет, символизирующий собой альянс американских и европейских компаний – заправщик АЗЗО-200 MRTT, модификация широко известного широкофюзеляжного пассажирского «Эрбаса» АЗЗО. На стоянке он демонстрировался в окраске ВВС Австралии. С апреля нынешнего года EADS вместе со своим генеральным субподрядчиком в США концерном Northrop Grumman активно продвигает его под обозначением КС-30 в качестве основного транспортно-заправочного самолета ВВС США. Помимо КС-30, в конкурсе на замену 179 устаревших танкеров КС-135 участвует «Боинг», самостоятельно продвигая свой КС-767А Global Tanker. У европейского самолета ввиду больших габаритов грузовой кабины имеется существенное преимущество при выполнении транспортных задач, а кроме того, он может взять на борт больше топлива. Немаловажно также, что из-за большего размаха крыла и более удаленного расположения друг от друга подкрыльевых заправочных агрегатов одновременная дозаправка трех самолетов выполняется на нем значительно проще и безопаснее, чем на «Боинге». Для управления топливоподаю-щей штангой применена 30-видеосистема с индикацией в кабине экипажа. У «европейца» только один недостаток – более высокая цена: 164 млн. USD против 120 млн. USD у предложения «Боинга». Ожидается, что решение министерства обороны США по выбору перспективного заправщика будет оглашено в конце октября текущего года.

Превзойти МиГ-290ВТ в воздушной акробатике на авиасалоне никто не смог

Вертолет для спецопераций AS 532L1 Coguar выделялся своим «навороченным» внешним видом

Израильский ДПЛА Elbit Hermes 900 способен барражировать на высоте 10 км в течение почти 40 часов

Сколь бы ни были впечатляющими примеры американо-европейского сотрудничества, они «всего лишь» являются свидетельствами взаимодействия только двух континентов. Между тем, уже есть программа, развиваемая совместными усилиями промышленности сразу трех континентов! Правда, плод этого поистине беспрецедентного сотрудничества – многофункциональный истребитель 5-го поколения JSF – в Париже представлен не был. Может быть, из-за секретности, хотя о какой секретности можно говорить, если в производстве этого суперистребителя заняты компании США, Великобритании, Италии, Австралии, Турции, Нидерландов, Канады, Дании и Норвегии! В этом списке страны расположены в порядке убывания степени участия в программе, именно участия – финансового, политического, технологического и т.д., а не просто поставки некоторых комплектующих.

Таким образом, процесс глобализации авиационной промышленности действительно носит глобальный характер. Причем он охватывает не только «старый» западный мир. Как показывают уже приведенные примеры с польскими и чешскими предприятиями, сегодня идет активное подключение оставшихся мощностей авиапрома Восточной Европы к производству западноевропейской и американской авиатехники. В частности, в польском Свиднике уже зыпускают отдельные агрегаты по заказу Eurocopter – одного из важнейших подразделений EADS.

Перекрестный процесс взаимного проникновения виден и на примере отношений России и Европы. С одной стороны, это скупка Внешторгбанком РФ части акций EADS – 5% на настоящее время, а в перспективе, если будет преодолено сопротивление европейских политиков, – до 25%. С другой – покупка компанией Finmec-ranica блокирующего пакета акций компании «Гражданские самолеты Сухого». Кроме этого, EADS является акционером одного из наиболее дееспособных российских авиационных предприятий – НПК «Иркут», которое, в свою очередь, входит в состав OAK – Объединенной авиастроительной корпорации. Уже сегодня на Ир- I кутском авиастроительном заводе ведется производство комплектующих для самолетов «Эрбас». А в 2010 г. начнет работу совместное предприятие EADS и «Иркута» по конвертации пассажирских лайнеров семейства А320 в грузовые. Здесь же можно вспомнить об установке французского и израильского оборудования на мно-гофункциональные истребители «Су», на вертолеты «Ка», на учебно-тренировочные самолеты «МиГ».

Поскольку обозначенные здесь процессы с каждым годом все более углубляются, можно утверждать, что глобализация и есть магистральный путь развития авиапромышленности на современном этапе. Всякая попытка замкнуться в национальных рамках становится поперек этого пути, а значит, губительна. Может быть, поэтому авторов так раздражает самодовольство некоторых украинских политиков по поводу того, что наша страна обладает замкнутым циклом создания авиатехники. Да, мы еще можем построить самолет самостоятельно, но надо ли это делать? Не лучше ли использовать передовые разработки других стран, привлечь их финансовые ресурсы, разделить риск? В конце концов, привлекая национальную промышленность зарубежных государств, обрести новых заказчиков на наши общие самолеты?

К счастью, Ан-148, с таким успехом дебютировавший в этом году на Парижском авиасалоне, является примером именно такого подхода. Комплектующие на самолет поставляют предприятия 14 государств, среди которых США, Великобритания, Франция, Италия, Канада. При этом главным партнером выступает Россия, задействовавшая в программе Ан-148 более 160 своих предприятий и организаций. Начало серийного производства самолета не только в Киеве, но и в Воронеже, открывает дорогу поступлениям в Украину денежных средств в виде роялти с его продаж в России и обеспечивает занятость десяткам тысяч украинских рабочих и авиационных специалистов.

Поэтому поиск вариантов сотрудничества с ведущими мировыми производителями авиатехники и постепенного, с наибольшей выгодой для себя, внедрения в интернациональные проекты становится важнейшей задачей каждого предприятия авиационной промышленности Украины. К сожалению, наши заводы вынуждены идти по этому пути, преодолевая не только мощную конкуренцию, неизбежную на мировом рынке, но и колоссальные трудности, созданные… собственным государством. Например, большинство предприятий авиапрома Украины имеют государственную форму собственности, что не позволяет им (по нашему законодательству) создавать совместные предприятия с зарубежными партнерами и выполнять многие другие действия, являющиеся абсолютно естественными и необходимыми в остальном мире. Так о какой интеграции вообще можно вести речь, если нельзя сделать даже первый шаг? В общем, правительству нужно серьезно задуматься о законодательной базе функционирования украинского авиапрома, иначе мы рискуем так никогда и не выйти на магистральную дорогу глобализации, которой с таким успехом идет весь мир.