Авиация и космонавтика 2009 08

Старение самолётного парка становилось объективной реальностью: из находившихся в боевом составе морской авиации ЛА только 300 могли с большими натяжками считаться более-менее современными (Ту-142МЗ, Ту-142МР, Су-33, МиГ-31, Ка-27 и Ка-29). В то же время доля ЛА со сроком эксплуатации от 10 до 15 лет составляла 36%, более 15 лет - 56%.

Руководство авиацией в своих попытках заменить самолёты Су-17МЗ на более отвечающие решаемым задачам Су-24 на аэродроме Гвардейское в Крыму постоянно встречало упорное сопротивление Украины, ссылавшейся на то, что она является неядерной державой, Крым, дескать исконно украинская земля, а Су-24 является грозным ядерным бомбардировщиком и американские покровители могут заругаться на Украину. Только в январе 2000 г. на аэродром Гвардейское удалось перебазировать из Анапы (куда их перегнали с БФ) восемь переоборудованных Су-24, а комиссия из украинских специалистов принялась их проверять, чтобы убедиться в отсутствии оборудования для применения ядерного оружия.

Итоги очередного 2004 г. не принесли ничего экстраординарного, за исключением того, что степень исправности авиационной техники удалось несколько увеличить в сравнении с предшествующим годом, и она почти приблизилась к 50%. Налёт по родам авиации претерпел небольшие изменения, но транспортная авиация по-прежнему лидировала. Даже в этих условиях повысили свою классность более 60 лётчиков и штурманов. Однако по-прежнему периодичность полётов лётного состава не давала оснований для спокойствия. Ранее пришли к выводу, что каждый экипаж должен выполнять не менее двух полётов в год. Задача решена не была, более того, почти 20% лётчиков вообще не поднимались в воздух. Вызывало тревогу и ещё одно обстоятельство, которое грозило вырасти до чрезвычайного - средний возраст лётного состава приобрёл устойчивую тенденцию перевалить за 40 лет. Впрочем, если следовать традициям гражданской авиации, то в этом не было ничего страшного. Конечно, при удовлетворительном состоянии здоровья. По-видимому, нужно относиться к этому как к должному и определить тип ЛА, на которых можно допускать к полётам лётный состав старших возрастов, стараясь, чтобы это не было связано с необходимостью сложного переучивания. Наверное, наиболее целесообразно возрастные допуски делать для лётного состава, эксплуатирующего противолодочные, транспортные самолёты и вертолёты различного назначения, на которых физические нагрузки не столь значительны, как например, на корабельных самолётах.

В условиях, когда не обеспечивалась минимальная подготовка лётного состава, не совсем уместно вспоминать о боевой службе. Тем не менее, на боевую службу приходилось более 200 вылетов самолётов и вертолётов, преимущественно противолодочных.

Осенью 1999 г. на палубу ТАВКР «Кузнецов» впервые в ночных условиях на самолётах Су-27К выполнили посадку лётчики морской авиации генерал-майор Т. Апакидзе, полковники И. Кожин и П. Кретов. Это можно считать подвигом, так как и в светлое время суток посадка на корабль, следующий почти полным ходом, под силу лишь опытным лётчикам. И вряд ли можно принять на веру приводимые в некоторых источниках данные, что посадка на авианосец в тёмное время суток более проста. Только почему-то приходят на память слова чешских путешественников Сигмунда и Гонзелки, когда им с гордостью сообщили, что строители БАМа сибирские морозы выдерживали в палатках. Они не проявили телячьего восторга по этому поводу, и только удивлённо спросили, зачем это было нужно? С полным основанием можно задать подобный же вопрос и по выполнению полётов с ТАВКР в тёмное время суток: «удовольствия мало, а страху много!». Это явное опережение событий - ведь автоматическая система посадки на корабле в тот период ещё не была работоспособной.

Авиация коварна и нередко успехам сопутствуют потери, тем более досадные, когда их можно своевременно предотвратить. Так 1 1 мая 2000 г. при выполнении полёта по плану боевой подготовки потерпел аварию самолёт Су-33, пилотируемый лётчиком полковником П. Кретовым. Он катапультировался с самолёта, потерявшего управление на высоте 2000 м на удалении 54 км от аэродрома. Штаб авиации СФ выдал в печать информацию, что произошёл отказ системы управления. Фактическая причина потери столь дорогостоящего самолёта - относится к области «личных факторов» и является следствием ошибки лётчика и явно непродуманным заданием курса боевой подготовки, в котором предусматривалась отработка фигуры пилотажа, получившей название «Кобра Пугачёва».

Несмотря на множество заверений, «Кобра» пока еще не может считаться пригодным для боевой обстановки маневром, если только лётчик не ставит цель «подставиться» в ближнем маневренном бою. Стоит принять во внимание мнение многих специалистов, считающих, что эпоха ближних воздушных боёв, именуемых «собачьими свалками» ушла в далёкое прошлое. Если это принять за истину, то следует задуматься стоит ли тратить множество усилий на достижение сверхманевренности?

На октябрь 2000 г. планировался поход авианосной многоцелевой группы СФ в Средиземное море. В предвидении похода провели тренировку лётного состава на комплексе «НИТКА». Однако в связи с катастрофой АПЛ «Курск» 12 августа, в ходе проведения аварийно-спасательных работ в район катастрофы стянули почти весь Северный флот. В итоге израсходовали топливо, приберегаемое для дальнего похода.

Ресурс и топливо израсходовали не только корабли, но и авиация, поскольку велось патрулирование района самолётами и вертолётами. Последние также производили бесконечные перевозки руководителей и множество других пассажиров. В этих условиях оставалось единственное решение - перенести поход на более поздние сроки, необходимые для ремонта корабля, получения лимитов топлива, а также тренировки лётчиков в Саках. Правда, в 2003 г. организовать тренировки лётчиков по различным причинам не удалось.

В августе 2004 г., после того как правительство Украины ратифицировало соглашение с Россией об использовании тренажёра и все спорные вопросы удалось урегулировать, организовали необходимые тренировки в Крыму. Восстановили навыки 16 лётчиков на Су-33 и девять на Су-25УТГ.

После несостоявшегося в 2000 г. похода ТАВКР «Кузнецов» в Атлантический океан мало кто верил в способность корабля далеко удалиться от места постоянной стоянки. Основания для этого, безусловно, имелись и весьма веские.

Тем не менее, 29 сентября 2004 г. отряд кораблей СФ в составе: ТАВКР «Адмирал Кузнецов», тяжёлый атомный ракетный крейсер «Пётр Великий», ракетный крейсер «Маршал Устинов», эскадренный миноносец «Адмирал Ушаков», спасательное судно «Алтай», танкер «Осипов» и буксир СБ-406, проследовал в северную Атлантику. На более дальний и длительный поход, например в Средиземное море, не хватало ни сил ни средств. Подобное соединение кораблей с некоторым допуском можно причислить к ударным, хотя его оборонительные возможности из-за малого количества кораблей охранения не выдерживали критики. Но главное не в этом, ведь соединение не собиралось воевать. Конечно весь поход, несмотря на отработку задач ПЛО, ПВО, заправку на ходу, если бы не выполнялись полёты самолётов Су-33 и С/-25УТГ с авиационной точки зрения можно с полным основанием считать бесполезным. Метеорологические условия этого времени года в Северной Атлантике не были благоприятными, (впрочем как и в остальное время), но тем не менее большинство лётных заданий удалось успешно выполнить. Состоялось восемь лётных смен, налёт составил 58 ч, выполнено 88 взлётов и 80 посадок (8 на сухопутном аэродроме). Летало 12 лётчиков из них 10 на самолётах Су-33. Вновь к полётам с корабля подготовлено два лётчика.