Авиация и космонавтика 2009 08

По всей видимости, морская авиация потеряла самого перспективного кандидата на должность командующего, который при его энергии и работоспособности несомненно способствовал бы повышению её авторитета. Уже за короткий срок пребывания в последней должности он успел перетрясти многое в застоявшейся атмосфере управления авиации ВМФ. Но этого не случилось.

Похороны Апакидзе, наверное, многим запомнились. Кто посетил могилу в следующем году, могли прочитать на памятнике фразу, исчерпывающе характеризующие этого незаурядного человека так много сделавшего для морской авиации: «Умереть за то, что любишь - это не трагедия».

Лётчик-испытатель В. Меницкий в книге «Моя небесная жизнь» делится впечатлениями о лётчиках-истребителях корабельной авиации и их лидере:

«Нам было интересно общаться с этими ребятами, представляющими новое поколение морских лётчиков-истребителей. Раньше морские лётчики в основном были связаны с тяжёлыми самолётами. И это обновление морской авиации истребителями не могло нас не радовать. Они проводили очень интересную многостороннюю подготовку, занимались рукопашным боем… Апакидзе был прав в том, что и авиационные специалисты тоже должны проходить армейскую подготовку. Такая подготовка не прописана ни в каких документах. Это была исключительно его инициатива, и подчинённые его поддержали, даже несмотря на то, что получали синяки, шишки, травмы. Апакидзе пользовался большим уважением и высочайшим авторитетом у своих подчинённых… В этом человеке был редкий командирский стержень. Не сомневаюсь, что при бережном отношении к такой личности из него вырос бы командир высочайшего уровня, а подготовка его подчинённых была бы максимально приближена к боевой обстановке и отвечала бы современным требованиям».

Катастрофа самолёта Су-33, пилотируемого лётчиком такого класса как Апакидзе, свидетельствовала о серьёзных недостатках в подготовке лётного состава. В указании, поступившем в штаб авиации через месяц после катастрофы, содержались требования о необходимости доработать нормативные документы, регламентирующие полёты на высший пилотаж и на предельно малых высотах. По-видимому, это следовало сделать ещё после аварии с выполнением пресловутой «кобры».

Все руководители сетовали, что снижается боевая готовность, но никто не ставил вопрос о том, сколько это может продолжаться. Почему на гражданские самолёты керосин есть, а военным лётчикам его хронически не хватает?

Начальники более высокого ранга систематически докладывали о снижении уровня подготовки лётного состава и совершенно непостижимо, как в подобной обстановке ещё находились желающие поступать в так называемые лётные институты?

Обстановку всеобщей обречённости и спокойствия разделяли не все. Нашёлся человек, который заявил, что в подобной обстановке он не может отвечать за боевую готовность подчинённого ему объединения. Им оказался командующий ВВС и ПВО Балтийского флота Заслуженный военный лётчик РФ генерал-лейтенант Виктор Николаевич Сокерин, подавший в начале 2004 г. рапорт на увольнение. Он много лет служил в одном гарнизоне с Апакидзе и дружил с ним. После гибели друга распорядился повесить памятную табличку с его портретом в штабе ВВС БФ.

Сокерин не скрывал причины, вынудившие его принять решение о прекращении военной карьеры. Он считал, что военные лётные институты - одно название, дань моде и желание повысить тарифные ставки. Они предназначены для выпуска полуфабрикатов, а не специалистов. Переименование училищ в институты не способствовало улучшению качества лётной подготовки. На флот и в войска приходили молодые лейтенанты, которые за пять лет обучения налетали несколько часов, да и то, в основном, не самостоятельно, а с лётчиками-инструкторами. Училище лётное - оно учило.

Сам В.Н. Сокерин Оренбургское училище лётчиков закончил, налетав 180 часов, и вышел из него подготовленным по уровню лётчика третьего класса. Это было почти тридцать лет назад. Тогда в войсках и на флотах, если лётчик не налетал установленную норму часов, он лишался ряда льгот, а на подтверждение классности следовало выполнить определённые задания. По мнению Сокерина через несколько лет, принимая во внимание низкий уровень подготовки, некого будет посылать в бой, так как все лётчики первого класса уйдут на пенсию. Как командующий он усматривал ряд причин, побудивших его к увольнению: бесконечное реформирование и вынужденный обман молодых людей. За последние три года на БФ была и «морская авиация флота» и просто «авиация флота», потом «ВВС и ПВО БФ». Это не только изменение штампов и печатей, тарифных разрядов, должностных званий. Это постоянный стресс людей, связанный с переработкой документов и т.п.

И, наконец, нельзя бесконечно обманывать ожидания молодых людей, рискнувших связать свою жизнь с авиацией. После выпуска они не летают вообще, один полёт в год полётами назвать нельзя. Им присваиваются очередные воинские звания до капитана, а то и майора, но они продолжают оставаться лётчиками-теоретиками!

С приведенным нельзя не согласиться и совершенно очевидно, что подобное положение нетерпимо.

16 июля 1997 г. Президент РФ подписал указ «О первоочередных мерах по реформированию Вооружённых сил Российской Федерации и совершенствованию его структуры». В соответствии с этим документом до 1 января 1999 г. ВВС и Войска ПВО преобразовывались в вид вооружённых сил Российской Федерации - Военно-воздушные силы. Указ выполнили в установленные сроки. Одну из проблем военного строительства худо-бедно удалось решить - Вооружённые силы с 2001 г. перешли к трёхвидовой оргструктуре.

В течение длительного времени ответственность за ПВО некоторых прибрежных направлений возлагалась на флотское командование. Но после передачи функции ПВО ВВС подобное проделали и с морской авиацией к величайшему удовольствию флотского руководства.

Ранее, по мере необходимости в состав групп морской авиации включали подразделения истребительной авиации. Все эти попытки относились к до-развальному периоду, когда в действиях и поступках иногда прослеживалась какая-то логика и здравый смысл. Так, во второй половине 1980-х гг. в состав 169-го осап ВВС ТОФ, временно базировавшегося на аэродроме Камрань во Вьетнаме, входила эскадрилья самолётов-истребителей МиГ-23МЛД.

Решением Министра обороны 10 октября 1989 г. под предлогом защиты наиболее важных объектов ВМФ в ВВС ЧФ формально передали 119-ю иад в составе 86-го иап (32 МиГ-29, 6 МиГ-29УБ, аэродром Маркулешты, Молдавия), 161-го иап (32 МиГ-29, 6 МиГ-29УБ, аэродром Лиманское) и 841-го иап (40 МиГ-23, 8 МиГ-23УБ, аэродром Мерия).