Авиация и космонавтика 1996 11-12

Тем временем 3 июня 1936 г генерал Вефер погиб. Его преемник - генерал-лейтенант Альберт Кессельринг решил пересмотреть программу "уралбомбера". Штаб люфтваффе уже разработал основные параметры гораздо более перспективного тяжелого бомбардировщика. Требования на такой бомбардировщик-'А" были переданы "Хейнкелю", который начал работу над "проектом-104Г', нашедшего воплощение в Не 177. Кессельринг заключил, что для войны в Западной Европе достаточен меньший по размеру, двухмоторный бомбардировщик. Основная цель люфтваффе определялась скорее на тактическом, чем на стратегическом уровне, и что, учитывая ограниченные возможности немецкой авиапромышленности^ тяжелый бомбардировщик мог производиться только в ущерб истребителям и тактическим бомбардировщикам. Таким образом, несмотря на протесты Технического департамента, 29 апреля 1937 г все работы по "уралбомберу" были официально прекращены.

Почти готовый Do 19 V2 и наполовину собранный Do 19 V3 были отправлены на слом. Do 19 VI, однако, сохранился и в 1939 г был переделан в транспортный самолет и принят в состав люфтваффе. Он использовался в польской компании.

Решение прекратить в 1937 г программу "уралбомбера" было довольно спорным, но, учитывая тогдашнюю ситуацию в немецкой авиапромышленности с ее болезнями роста и уже выполнявшимися задачами, сомнительно, чтобы попытка создать тяжелую бомбардировочную авиацию была реально выполнимой. В результате программа "уралбомбера" была заменена на программу "бомбардировщика-А", которая оказалась реализованной на практике.

Тип: дальний тяжелый бомбардировщик Двигатели: четыре "БрамсГ(Сименс)-322Н-2 - 9-цилиндровые, радиальные, мощностью 715 л* с на взлете и 600 л* с. на номинале.

Вооружение (планируемое): один 7,9-мм пулемет MG 15 в носовой башне, один MG15 на открытой хвостовой ту реле у верхняя и нижняя башни с механическим приводом и с 20-мм пушкой.

Максимальная скорость: при весе 18000 кг - 314 км/чу земли*

Крейсерская скорость: 250 км/ч на высоте 2000 м.

Максимальная дальность полета: 1600 км.

Время подъема на высоту: 1000 м - 3,4 мин; 5000 м - 30,5 мин.

Потолок: 5600 м.

Вес: пустого -11875 кг; максимальный -18500 кг. Размеры: размах крыла - 35 м; длина - 25,45 м; высота - 5,8 м; площадь крыла - 162 м -

Правительство Нидерландов было, пожалуй, одним из первых покупателей военного варианта "Валь", и после заказа шести "Валь" на итальянском филиале "Дорнье" - CMASE, последовал выпуск 40 "Валь" по лицензии на "Ави-аланда", продолжавшийся до 1931 г. Характеристики "Валь" оказались не совсем походящими для службы в голландской Ост-Индии, и в 1934 г морская авиации стала подыскивать возможную замену. В то же время "Дорнье метал-лбаутен" приступила к разработке Do 18, который рассматривался наследником "Валь". Но голландцам был нужен больший, более мощный и тяжелый самолет, полностью мореходный и в то же время, имеющий прочность, составившую мировую известность "Валь". Дискуссия между голландцами и представителями "Дорнье" закончилась в 1935 г началом проектирования требуемой летающей лодки.

Взаимодействие между голландцами и "Дорнье" продолжалось и далее - до конца 1935 г была проведена инспекция макета. Вскоре нидерландское правительство разместило заказ на 12 летающих лодок. Получившая обозначение Do 24, новая летающая лодка продолжила линию развития лодок "Дорнье", сохранив все их особенности: широкий фюзеляж, подкосное крыло и спансоны. Стало готовиться производство двух опытных и одного "голландского" самолетов. Дорнье планировал использовать дизели, учитывая их высокую экономичность, и выбрал Jumo 205. Но в июле 1936 г армия США разрешила продажу за рубеж бомбардировщика "Мартин"-139. Было решено закупить его для "воздушного дивизиона" Королевской голландской армии в Ост-Индии, а морская авиация потребовала оснастить Do 24 двигателями с этого бомбардировщика. Do 24 предназначался к использованию исключительно на Востоке, и такая унификация позволяла ослабить проблему с запчастями и обслуживанием.

Первым вариантом бомбардировщика "Мартин", заказанного для Ост-Индии, стала "Модель"-139ВХ-1 с 9-цилиндровыми "звездами" "Райт-Циклон" R-1820-F52 взлетной мощностью 875 л.с Этот двигатель был на 15% легче и почти на 50% мощнее, чем Jumo 205. Требовалось усилить конструкцию центральной секции крыла. Так как сборка первых двух опытных Do 24 уже зашла далеко, было решено модифицировать первые две серийный лодки по голландским требованиям под двигатели "Циклон" и использовать их в качестве опытных. Чтобы уложиться в запланированные сроки, работы над первыми двумя Do 24 VI и V2 были приостановлены, а на двух следующих Do 24 V3 (D-AYWI) и V4 (D-ADLP) были ускорены. Первый из них полетел 3 июля 1937 г в Бодензее.

Напряженные летные и морские испытания проводились на Do 24 V3, a V4 испытывался, начиная с осени 1937 г, при сильном волнении на море. Морская авиация голландцев заключила, что летающая лодка полностью отвечает требованиям. Голландское правительство проявило желание получить лицензию на производство. Первоначально планировалось выпустить 60 Do 24 на "Авиоланде" в Папенд-рехте, в Голландии. "Де Шельде" в Дордрехте должна была поставлять крылья. Но часть средств этой программы была переброшена на заказ дополнительного числа "Мартинов" - 139, а планы лицензионного производства летающих лодок были сокращены до 48 машин.

Другие первоочередные задачи головной компании заставили передать голландский заказ на филиал в Швейцарии. В конце 1937 г Do 24 V3 и V4 были поставлены Нидерландам под экспортным обозначением Do 24К-1. В морской авиации они получили обозначение "Х-боат". Первый швейцарский самолет был поставлен через несколько месяцев. Двенадцатый и последний Do 24К-1 поступил в Нидерланды в начале 1939 г. К этому времени сборка первого лицензионного самолета уже завершилась. Тогда как немецкие Do 24К-1 оснащались двигателями "Циклон" R-1820-F52, голландские Do 24К-2 получили "Циклон" R-1820-G102 взлетной мощностью 1000 л. с. и 900 л. с. на высоте 2050 м. Двигатели G-серии ставились в виду их установки на "Мартине"-166 (Модель-39ВХ-1), которые тем временем были заказаны для индонезийской армии.

Двухлонжеронное крыло Do 24К собиралось из трех частей. Прямоугольная центральная секция несла двигатели и крепилась над корпусом двумя секциями стоек в виде перевернутой-V и одной, наклоненной вперед стойки. От "жабр" к крылу шли подкосы. Трапецевидные консоли крепились к центроплану. Однощелевые закрылки занимали заднюю кромку центроплана и использовались на взлете и посадке. Консоли имели щелевые элероны, которые использовались в качестве закрылков при посадке. Подкосный стабилизатор имел разнесенное оперение и рули, аэродинамически и статически сбалансированные и сервоуправляемые триммеры. Все поверхности кроме рулей были обшиты металлом.