Авиация и космонавтика 1996 11-12

Проект тяжелого бомбардировщика получил обозначение Do 217. Опытный самолет был заказан в начале лета 1937 г. С самого начала работ было решено максимально приспособить самолет к массовому производству. Сам самолет должен был одинаково подходить для двигателей с жидкостным и воздушным охлаждением. Компоновка нового бомбардировщика была близкой к Do 17 и отличалось лишь несколько опущенной вниз передней частью фюзеляжа. Несмотря на внешнее сходство со своим предшественником, Do 217 был по конструкции и аэродинамике совершенно новым самолетом.

Сохранив компоновку верхнеплана, Do 217 отличался цельнометаллической конструкцией крыла с двумя лонжеронами. Консоли крыла крепились к центроплану четырьмя болтами на каждом лонжероне и небольшими болтами между лонжеронами. Последние закрывались приклепанным листом. Консоли имели щелевые элероны, связанные с управляемыми электрически щелевыми закрылками на консолях.

Конструкция фюзеляжа заметно отличалась от сложившейся практики "Дорнье". Фюзеляжа был цельнометаллическим и делился на три секции. Центральная секция выполнялась заодно с центропланом. Фюзеляж образовывался Z-образными стрингерами проходящими через вырезы в шпангоутах. На самом верху, внизу и по бокам они заменялись Т-образными профилями. Каждая фюзеляжная секция крепилась к другой 25 болтами через фланец, приклепанный к секции. Размещение экипажа стало стандартным для немецких бомбардировщиков - все четыре члена размещались вместе в кабине перед крылом: пилот слева, бомбардир справа, радист за пилотом, а стрелок, использующий нижний пулемет, между радистом и бомбардиром.

Одной из наиболее интересных особенностей Do 217 был воздушный тормоз, который устанавливался на хвостовом конусе фюзеляжа. Тормоз открывался на манер парашюта или зонтика, а его четыре плоскости в сложенном виде образовывали боковые, верхнюю и нижнюю стороны хвостового конуса. Тормозной щиток приводился с помощью втулки и вала. Движение втулки открывало щиток, прикрепленный на четырех шарнирных стойках. Этот тормоз проходил интенсивные испытания на Do 17М-1, которые были обнадеживающими.

С двумя двигателями "Даймлер-Бенц" DB 601А взлетной мощностью 1075 л. с. первый опытный Do 217 VI впервые поднялся в воздух в августе 1938 г. Практически сразу, несмотря на сходство с Do 17, новый бомбардировщик продемонстрировал полное отсутствие той приятности в управлении, которая была характерна для предшественника. Отмечалась тенденция к развороту на взлете, курсовая устойчивость была ниже желаемой, реакция на рули была замедленной. В сентябре самолет был совершенно разбит под Теттнангом в Альгау при испытательном полете на малой высоте с одним мотором. Пилот-испытатель Коппе и механик погибли.

До конца 1938 г были закончены второй и третий опытные самолеты Do 217 V2 и V3. От первого опытного они отличались установкой двигателей Jumo 211А - 12-цилиндровых, водяного охлаждения, взлетной мощностью по 950 л. с. Эти два самолета продолжили программу испытаний. Один из них в основном использовался для испытаний на пикирование, при котором выяснилось, что воздушный тормоз, успешно работавший на Do 17М-1, оказался непригодным для более тяжелого Do 217. Тормоз оказался ненадежным в работе и оказывал очень сильную нагрузку на конструкцию фюзеляжа, изгибая стрингеры набора и коробя обшивку. В начале 1939 г третий опытный самолет с двигателями "Юмо" - Do 217 V4 (D-AMSD) приступил к испытаниям. Он уже рассматривался прототипом для серии и первым получил вооружение: один подвижный 7,9-мм пулемет MG 15 в носовой части лобового остекления и такие же пулеметы сверху и снизу фюзеляжа для стрельбы назад. Сверху на фюзеляж для улучшения путевой устойчивости Do 217 V4 поставили небольшой гребень. Был перепроектирован воздушный тормоз и увеличен триммер руля направления. Были и другие небольшие изменения. Самолет был поставлен в испытательный центр в Рехлине. Отчет оттуда был небяагоприятным. Отмечалась плохая устойчивость и недостаточные летные характеристики. Технический департамент заключил, что Do 217 V4 не походит для новых, перспективных систем вооружения и оборудования и не способен принять на борт крупнокалиберные бомбы, торпеды и мины при дальних полетах.

Пока проходили официальные испытания, "Дорнье" выпустила следующие опытные самолеты и готовила пред-серийную партию. Следующий опытный самолет предназначался для замены Do 217 VI и получил соответственно обозначение Do 217 VIE ("эрзац"). Проводка управления на Do 217 VIE была заменена с тросовой на жесткую, на передней кромке килей были сделаны нерегулируемые щели по типу предкрылков, что значительно улучшило устойчивость самолета. Следующие Do 217 V5 и V6 были в целом подобны Do 217 VIE и проходили испытания летом 1939 г. На последнем использовались различные подкрыльевые подвески типа 900-л топливных баков. Испытания часто прерывались из-за технических проблем. Пилотам "не особенно" нравилась и маневренность самолета, низкая по сравнению с другими машинами такого же класса из-за высокой по тем временам нагрузки на крыло - 300 кг/м при площади 50 м.Но никаких подвижек в отношении воздушного тормоза не было, и Технический департамент согласился временно снять требование бомбометания с пикирования, разрешив "Дорнье" закончить Do 217, как "горизонтальный" бомбардировщик. Правда, одновременно в ультимативной форме было потребовано довести воздушный тормоз в дальнейшем. Еще до принятия этого решения "Дорнье" уже стал присматривать новые двигатели, так как было ясно, что ни с Jumo 211 А, ни с DB 601А требуемых характеристик не достигнуть… В начале 1939 г БМВ приступила к созданию компактного двигателя воздушного охлаждения BMW 139 взлетной мощностью 1550 л. с, и "Дорнье" выбрала его для установки на свой тяжелый бомбардировщик. Do 217 V7 (D-ACBF) и V8 (D-AHJE) с этими двигателями получили удлиненные капоты и отличались винтами с переменной частотой вращения. Ни один из опытных самолетов с двигателями БМВ не имел воздушного тормоза, но ко времени начала летных испытаний в конце осени 1939 г было принято решение прекратить работы по BMW 139 в пользу более мощного BMW 801. Повышенная мощность двигателей позволила конструкторам "Дорнье" переделать фюзеляж под большую бомбовую нагрузку и таким образом преодолеть одно из предубеждений РЛМ против Do 217.

Тем временем "Дорнье" получила указание закончить восемь предсерийных Do 217А-0 в варианте дальних разведчиков и четыре Do 217С-0 в качестве бомбардировщиков с двигателями DB 601 А. Им предшествовал опытный самолет с двигателями Jumo 211А - Do 217С VI (CN+HL). Do 217А-0 отличался от опытных машин в основном выпуклой нижней частью фюзеляжа, удлиненной назад, чтобы разместить две фотокамеры. Оборонительное вооружение состояло из трех 7,9-мм пулеметов MG 15. Восемь самолетов были поставлены в специальный полк дальней разведки Теодора Ровеля, непосредственно в подчинение верховного командования. Зимой 1940/41 гг Do 217А-0 вместе с другими самолетами из 1. и 3.Aufkl.St./Ob.D.L. вели тайное фотографирование территории Советского Союза перед началом немецкого вторжения.