Петр Орешкин - Рассказ о мотороллере

Желание создать повозку, которая могла бы двигаться без посторонней помощи, много столетий занимало человеческий ум. Эта мечта осуществилась, когда была изобретена паровая машина. Но она могла быть использована лишь для движения тяжелых и тихоходных агрегатов. Дальнейшее развитие требовало малогабаритного мощного двигателя. Он появился в декабре 1883 года. Изобрел его Готлиб Даймлер. Первый мотор делал 900 об/мин и обладал мощностью почти в 1 л с., что для того времени было событием. Достаточно сказать, что самая совершенная паровая машина делала лишь 250 оборотов.

Совершенно независимо от Даймлера изобретатель Карл Бенц в этот же период создает одноцилиндровый бензиновый двигатель, причем сразу же намного уходит вперед, решив проблему электрического искрового зажигания.

Имея подобный двигатель, Бенц вскоре конструирует первый моторный экипаж, на который получает патент 29 января 1886 года. Вскоре проводятся первые испытания новой самодвижущейся повозки на участке Париж — Руан. Они наглядно выявляют все ее преимущества. В испытаниях приняло участие сто двадцать самодвижущихся повозок совершенно различных конструкций. Некоторые из них имели двигатели, работающие на сжатом воздухе, другие — паровые машины; несколько повозок были оснащены бензиновым мотором.

Оба первых места заняли экипажи с моторами Даймлера, имевшие мощность три-четыре лошадиных силы, причем наивысшая скорость на участке 126 км была около двадцати километров.

Первый самодвижущийся экипаж Карла Бенца имел три колеса. Затем появляются четырехколесные экипажи с бензиновым мотором, в которых было уже нетрудно угадать основные компоненты современного автомобиля. Однако уже на первом этапе происходит как бы ответвление в самой конструкции экипажа. В данном случае имеется в виду не многочисленное изменение конструктивных особенностей той или иной модели, а принципиальное изменение схемы конструкции. Появляется двухколесный экипаж с бензиновым мотором. Это по существу уже нельзя назвать изобретением, ибо в момент, когда бензиновый мотор стал достаточно легким и мощным, само собой возникла мысль поставить его на велосипед.

Таким образом, «бензомоторный экипаж» разделился на две разновидности, которые пошли своим самостоятельным путем развития. Подобное «ответвление» было вызвано сугубо практическими требованиями. Автомобиль являлся конструктивно сложной, дорогостоящей вещью. Он был доступен лишь небольшому кругу любителей. Но Готлиб Даймлер учитывал это и уже в самом начале своей работы проектировал использование нового двигателя не только в четырехколесной повозке, но также и на мотоколяске.

В 1885 году Даймлер создает первый мотоцикл. В дыму и копоти со скоростью улитки по улицам двигалось что-то неуклюжее, напоминавшее скорее стиральную машину, чем мотоцикл.

Однако будем снисходительны. Еще неизвестно, какими глазами люди 2001 года будут смотреть на современный мотоцикл. К тому же изобретатель не имел возможности сравнивать свое детище, ибо подобная конструкция к этому времени существовала лишь в проектах и на страницах научно-фантастических романов. Нужно отдать должное: первый мотоцикл имел коробку передач с двумя скоростями и заводился при помощи ножного стартера, что зачастую отсутствовало даже в моделях образца 1920 года. Привод от коробки передач на ведущее колесо мотоцикла осуществлялся при помощи ремня, который играл также роль сцепления, скользя в первый момент по барабану. Подобное скольжение хорошо знакомо хозяйкам, имеющим ножную швейную машину с ослабшим ремнем. Ременная передача на мотоцикле сохранялась долгое время, пока ей на смену не пришла цепь, а затем кардан.

Теперь мы уже можем говорить о мотоцикле как самостоятельном виде транспорта.

Более полувека минуло с того знаменательного дня, когда изобретатель Даймлер сконструировал свой первый мотоцикл. Но и сегодня по дорогам всех стран проносятся на мотоциклах запыленные люди с большими, усталыми глазами в квадратных или круглых, выпуклых или плоских очках. Их много и с каждым днем становится все больше.

По статистическим данным 1950 года во всех странах мира ежедневно покрываются автолом и рвутся в клочья в среднем 1000 костюмов мотоциклистов: зеленых, желтых, в крапинку и в полоску….

Возникает вопрос: неужели передовая научная мысль, дерзновенно проникшая в космос, к звездам, не могла за пятьдесят лет найти способ укрыть от грязи и пыли мотоциклиста, создать более комфортабельные условия для езды на мотоцикле?

Попробуем ответить на этот вопрос.

За период 1900–1950 годы развитие мотоциклетной техники шло по пути резкого и непрерывного совершенствования. Неизмеримо возросли мощность мотора, скорость, грузоподъемность и т. д. Если в 1900 году мощность 2 л. с. (на 500 см³ объема цилиндра) считалась удовлетворительной, то в 1920 году она возросла до 1 л. с. на 100 см³, а в настоящее время уже не редкость 200-кубовые моторы мощностью в 20 л. с. В 1956 году при объеме двигателя 50 см³ была достигнута скорость 196 км/час. Так быстро росли мощность и скорость. И только одно почти оставалось неизменным — комфорт водителя. Данный вопрос начал волновать конструкторов лишь последние 8—10 лет, когда мотоцикл стал использоваться для езды по бездорожью и пересеченной местности. И тут сразу же возникли серьезные затруднения.

Действительно, если сравнить мотоцикл образца 1900 года с любой из современных моделей, бросится в глаза, что при всем своем громадном различии в конструкции и внешнем оформлении, они имеют одно характерное сходство в сугубо «мотоциклетных» узлах компоновки, а именно: двигатель расположен в центре под баком между колесами, из которых заднее — ведущее.

Показательно, что десятки, сотни моделей различных фирм, во многим отличаясь в конструкциях деталей, все же повторяют эту неизменную схему.

Кроме того, колеса всех мотоциклов так или иначе представляют собой интерпретацию велосипедного колеса. Правда, существуют образцы веломотоциклов, у которых мотор иногда располагается на руле с приводом на переднее (ведущее) колесо (бельгийские образцы) или же на передней вилке (подобно велосипедной динамке), а иногда, — что встречается чаще, — в задней втулке велосипедного колеса (Саксаньетта, Германия). Подобные аномальные конструкции имеют место благодаря определенной, довольно узкой специфике их применения. В данном профиле создавались иногда довольно оригинальные схемы: в частности, в 1939 году был сконструирован гоночный мотоцикл, смонтированный целиком внутри колеса. Движение осуществлялось за счет перемещения вперед центра тяжести.