Авиация и космонавтика 2016 04

В ходе испытаний бомбы сбрасывались с высоты 400 м на скорости 350 км/ч при горизонтальном бомбометании и 420 км/ч при сбросе бомб с пикирования (угол 30°). Во всех случаях «кучность бомбометания» была выше, чем при использовании BMLU-2. Причем все точки падения бомб находились в пределах отличной оценки по «Руководству по бомбометанию 1944 г.».

Государственные испытания на самолете Ил-10 прицел ПШ-3 проходил в Управлении испытаний авиавооружения ГК НИИ ВВС в период с 16 по 23 июля 1945 г.

И тут результаты оказались неудовлетворительными. Вследствие значительных вибраций визирного зеркала и оптической трубы прицела качество изображения наблюдаемых объектов было плохим. Кроме того, имели место систематические недолеты бомб при их сбросе, как с пикирования, так и с горизонтального полета.

Как следствие, испытательной бригадой было сделано заключение, что «ПШ-3 №4110001 конструкции и изготовления завода №589 НКВ государственных испытаний на самолете Ил-10 не выдержал». Требовалось «просить Главного конструктора самолета Ил-10 генерал-лейтенанта Ильюшина С.В. дать указания ОКБ-240 об улучшении амортизации кронштейна для крепления ПШ-3 на самолете Ил-10», а также «внести изменения, исключающие систематический недолет бомб, нанести штрихи на сетку для поправки на ветер...»

Надо сказать, С.В. Ильюшину в этот период времени было совершенно не до прицела ПШ-3 и обеспечения его нормальной работы на Ил-10. Все усилия конструктора были направлены на преодоление многочисленных конструктивных дефектов самолета Ил-10 и его винтомоторной группы, выявленных в ходе войсковых испытаний и эксплуатации в строевых частях.

Кроме того, к этому времени в ЦИАМ уже установили основную причину тряски на самолете Ил-10. Это, как упоминалось выше, был резонанс подмоторной рамы под действием 1/2 гармоники крутящего момента мотора АМ-42, наступающий при оборотах 1810 об/мин. С этим явлением начали бороться, но без особых успехов.

Так, путем уменьшения жесткости подвески мотора «резонанс сдвинули в область низких оборотов мотора». Тряска уменьшилась. Условия прицеливания улучшились. Однако остаточная вибрация все же сильно влияла на прицел ПШ-3. По этой причине работы по ПШ-3 на Ил-10 прекратили.

К августу 1946 г. ВВС пересмотрели взгляды на бронированный штурмовик. Облик перспективного самолета-штурмовика теперь виделся таким: максимальная скорость у земли - 600 км/ч, дальность - 2000 км, бомбовая нагрузка - 600-1000 кг, одна мотор-пушка калибра 45-57 мм и 4 пушки калибра 23 мм - для стрельбы вперед, 2 пушки калибра 20 мм - для стрельбы назад- вверх.

То есть по сравнению с предыдущим годом максимальная скорость самолета-штурмовика у земли уменьшилась, но дальность полета возросла почти вдвое.

В ходе обсуждения плана-заявки ВВС по опытному самолетостроению на 1947 г. министерство авиационной промышленности активно возражало. По результатам дискуссии сошлись на следующих данных: максимальная скорость у земли - 510 км/ч, на высоте 3000 м - 570 км/ч, дальность - 1000 км, бомбовая нагрузка - 400-1000 кг, 6 пушек калибра 23 мм - вперед, пушка калибра 20 мм - назад. На самолет предполагалось поставить один из вновь разрабатываемых моторов М-45ш (2500/3000 л.с.) или М-3 (2400/3200 л.с.). На государственные испытания штурмовик ожидался в мае 1948 г.

Если по бронированному штурмовику с поршневым мотором удалось найти компромисс, то протащить в план штурмовик с турбовинтовыми двигателями ВВС не получилось. Министерство авиапромышленности наотрез отказалось его проектировать и строить ввиду отсутствия каких-либо перспектив получения в 1947 г. доведенных турбовинтовых двигателей.

Продолжение следует

Михаил Маслов

Период 1920-1930-х гг. в мировом авиастроении знаменателен активным поиском новых аэродинамических схем и компоновок летательных аппаратов. Именно в это время были разработаны и испытаны на практике многочисленные необычные конструкции, определившие основные направления последующего развития авиации. К их разработке приступали, как правило, нестандартно мыслящие люди - одни из них видели в технике страну чудес, другие пытались перенести в практическую жизнь наблюдения, которые удавалось подсмотреть в природе.

Советский изобретатель Борис Иванович Черановский относится именно к таким нестандартно мыслящим людям. Хотя в его творческом багаже числится множество оригинальных идей и необычных проектов, в СССР он, прежде всего, считался основоположником схемы самолета «летающее крыло». Впервые Черановский предложил такую схему в 1921 г. и спустя два года с успехом осуществил ее на практике. Дальнейшие его проекты и реализованные конструкции в большинстве своем имели форму крыла с передней кромкой, очерченной по параболической кривой, поэтому получили наименование «парабола».

За годы своей практической деятельности Черановский разработал десятки оригинальных проектов летательных аппаратов, около 30 его планеров и самолетов летало. В предлагаемом читателю материале приводятся основные моменты творческой деятельности талантливого изобретателя и перечень основных его задуманных и реализованных работ.

Первая схема оригинального самолета, выполненного по схеме триплана, несущие поверхности которого по форме напоминают полуокружности с несколько вогнутой задней кромкой. Проект подобного самолета в варианте биплана

Борис Иванович Черановский родился 13 июля 1896 г. в селе Павловичи Волынской губернии в семье сельского учителя. После получения общего образования в Виннице, в 1914 г. поступил в Киевское художественное училище, которое окончил в 1919 г. Уже в годы обучения проявил склонность к изобретательству, в частности, в 1916 г. изобрел и изготовил оригинальную клавишную скрипку, названную им «Клавиола».

В охваченной революционными событиями России Черановский оказался на стороне новой власти. Известно, что в 1919 г. он состоял при штабе Нар- комвоенмора (народного комиссара по военным и морским делам) Украины Н.И. Подвойского в качестве художни- ка-плакатиста и агитатора. В 1920 г. по командировке Р.В.С. (Революционного Военного Совета) Украины Черановский направляется в Москву для получения специального авиационного образования. По рекомендации наркома просвещения А.В. Луначарского его приняли в московский авиатехникум, организованный профессором Н.Е. Жуковским.