Авиация и космонавтика 2016 04

Планер-летающее крыло БИЧ-2 на состязаниях в Коктебеле осенью 1924 г. У аппарата конструктор

Схема БИЧ-2

Размах крыла, м 10,0

Удлинение крыла 4,16

Длина аппарата, м 3,6 (3,75)

Вес пустого, кг 54 (50)

Площадь крыла, мг 25,0

Под обозначением БИЧ-2 «Парабола» аппарат впервые был представлен на 2-х планерных состязаниях в Кокте

беле 20 сентября 1924 г. В этот же день состоялся первый полет, который осуществил военный летчик Борис Кудрин. Несмотря на вполне обоснованные сомнения в успешности мероприятия, этот полет оказался весьма удачным и планер «Парабола» при равных стартовых условиях пролетел далее всех других конструкций.

В течение сентября 1924 г. провели еще ряд полетов, которые позволили утверждать, что система управления планером не вполне совершенна, поэтому далее эксперименты прекратили. Выяснилось, что руль поворота, затеня- ясь крылом, почти не действовал - Кудрин производил развороты при помощи элеронов. В дальнейшем решено было установить по концам крыла два руля, которые могли действовать и как воздушные тормоза.

В полете 25 сентября Кудрин выяснил, что БИЧ-2 на больших углах атаки летает более устойчиво, а стояночный угол 15-18° способствует быстрому отрыву от земли.

Всего в сентябре 1924 г. по данным летчика Кудрина было выполнено 27 полетов (Черановский сообщал о 28 полетах), наиболее продолжительный длился 1 мин 20 с. Эти полеты позволяют считать планер БИЧ-2 первым в мире успешно испытанным аппаратом, определяемым как полноценное обитаемое «летающее крыло».

Борис Кудрин и Борис Черановский у планера БИЧ-2

Первый успешный полет БИЧ-2 в Коктебеле 20 сентября 1924 г.

На вторые состязания в Коктебеле осенью 1924 г. также был привезен планер конструкции Черановского нормальной схемы, но с крылом, имеющим параболическую переднюю кромку. Под обозначением АВФ-12 «КИМ» (Академия Воздушного Флота-12 «Коммунистический Интернационал Молодежи») планер построили в мастерских при Центральном Коммунистическом клубе Хамовнического района г. Москвы. Окончательную сборку и регулировку АВФ-12 произвели в Коктебеле. При совершении первого полета планер, в отношении которого использовали определение «парабола с хвостом», скользнул на крыло и перевернулся на спину. Признавалось, что причиной происшествия стала недостаточная эффективность рулей. О дальнейших полетах АВФ-12 сведения отсутствуют.

Размах крыла, м 12,0

Длина, м 5,8

Площадь крыла, м2 19,5

Вес конструкции, кг 72

Фотоснимок, запечатлевший момент столкновения АВФ-12 с землей

Практически сразу после возвращения из Коктебеля, где полеты планера БИЧ-2 доказали реальность и жизнеспособность выбранной схемы, Черановский приступил к проектированию самолета БИЧ-3, который стал первым из построенных им впоследствии 6 са- молетов-бесхвосток. Следует отметить, что в этом, 1924 г., Черановского зачислили на 1-й курс Военно-Воздушной инженерной академии им. Н.Е. Жуковского. Забегая вперед, отметим, что академию он не окончил, а в 1927 г. ушел с 3-го курса по неизвестной причине. Впрочем, данное обстоятельство не сказалось на отношениях с академией - именно здесь Черановский построил ряд своих оригинальных аппаратов.

Самолет БИЧ-3 имел предельно простые формы, от планера БИЧ-2 отличался наличием фюзеляжа и мощным однокилевым вертикальным оперением. Строился самолет в мастерских Московского кустарно-промышленного техникума на средства, собранные «Обществом Друзей Воздушного Флота» (ОДВФ). Постройка завершилась осенью 1926 г.

Задняя кромка крыла БИЧ-3 состояла из нескольких секций и использовалась как рули высоты и элероны. Самолет был оборудован одноколесным шасси и боковыми опорами, размещенными на за- концовках крыла. В отношении установленного на самолете двигателя «Блек- борн-Тотмит», мощностью 18 л.с., указывалось, что он недостаточно надежен.

Первый полет летчика Кудрина на самолете БИЧ-3 состоялся 30 августа 1926 г. на Центральном аэродроме в Москве. Борис Кудрин впоследствии так описал свои впечатления от этого испытания: «Мы были уверены тогда, что все проверенное на планере будет годиться и на самолете. Однако в действительности это оказалось далеко не совсем так. Взлет планера осуществлялся просто: во время короткого разбега по земле его поддерживал сопровождающий, обычно сам конструктор Черановский. Стоило ему пробежать шагов пятнадцать с планером, как планер отрывался от земли и оказывался в воздухе. При встречном ветре это происходило еще проще. Осматривая самолет БИЧ-3, я думал, что у него будет такая же управляемость на разбеге, как и у планера. Того же мнения был и его конструктор. Мы никак не могли предвидеть, что самолет, с нагрузкой на крыло, увеличенной вдвое по сравнению с планером, полностью потеряет поперечную управляемость в начале разбега при взлете и в конце пробега при посадке...

От места стоянки предстояло отрулить к взлетно-посадочной полосе. Я сел в машину, проверил работу мотора и, убедившись в его полной исправности, велел убрать из-под колеса колодку. Самолет стоял, накренившись вправо. Я дал газ, но машина, вместо того, чтобы рулить прямо, как того требовалось, неожиданно развернулась вправо. «Болельщики» бросились врассыпную.

Самолет снова повернули в нужном направлении. Теперь он стоял с креном влево, опираясь на левый подкрыльный костылик. Снова дал газ, и снова меня резко развернуло, но на этот раз влево. После еще нескольких попыток двигаться если не прямо, то хотя бы туда, куда я хочу, я убедился, что это совершенно невозможно; самолет разворачивался словно циркуль...

Оставалось одно: ждать сильного ветра, который бы обеспечил поперечную управляемость самолета с самого начала разбега. Наконец ветер пришел.