Авиация и космонавтика 2016 04

Стараясь не привлекать к себе внимания, тихо на руках выносим самолет на взлетно-посадочную полосу. На этот раз наши расчеты оправдались: ветер был настолько силен, что работая элеронами на стоящей неподвижно против ветра машине, мне удалось, как на планере, поднять крыло с подкрыльного костылика, поставить самолет на одно колесо и сбалансировать его. Теперь только оставалось дать газ и взлететь, что я и сделал, не очень представляя, что меня ожидает на посадке...

Благополучно делаю круг, выхожу на прямую для посадки и, убедившись, что я рассчитал посадку правильно, выключаю мотор. Причем не уменьшаю газ, а именно выключаю контактом, чтобы остановить вращение винта и тем самым приблизить условия посадки к уже изученной мною посадке на планере.

Посадку удалось выполнить в полном соответствии с расчетом. Приземление получилось мягкое и точно на одно колесо. При этом я «притер» самолет к земле, однако в последний момент, когда скорость была почти совсем погашена, правый подкрыльный косты- лик чиркнул по земле, и самолет резко развернуло вправо. Разворачиваясь, он наклонился вперед и оперся передней кромкой центроплана о землю. К нашей великой радости, никакой поломки не произошло: винт стоял горизонтально и самолет больше не двигался.

Позже я много раз поднимался в воздух на этом «летающем крыле», испытал его всесторонне. Самый продолжительный полет мой на БИЧ-3 происходил 3 ноября 1926 года и длился целых 8 минут. По тем временам это было не так уж и плохо. К тому же это были первые шаги......

Всего по данным Б.И.Черановского было выполнено 18 полетов БИЧ-3. Их принципиальная важность заключалась в доказанной реальности самой схемы самолета «летающее крыло», позволившей развивать это направление и в дальнейшем.

К особенностям пилотирования БИЧ-3 следует отнести тенденцию к капотированию на земле по причине передней центровки. В полете ручку управления первоначально тянуло вперед. Недостаток смогли устранить путем отгибания задней кромки закрылка вниз. Позднее на основе этого самолета был создан усовершенствованный двухместный аппарат БИЧ-7.

Размах крыла, м 9,5

Длина, м 3,5

Площадь крыла, м2 20,0

Вес пустого, кг 140

Вес полетный, кг 230

Максимальная скорость, км/ч Не определена

Минимальная скорость, км/ч 40

Самолет БИЧ-3 на Центральном аэродроме в Москве. У самолета Черановский

Первый полет летчика Кудрина на самолете БИЧ-3 30 августа 1926 г.

Продувочная модель проектного варианта бомбардировщика БИЧ-5. 1926 г.

На заседании технической комиссии планерной секции Академии Воздушного флота, состоявшейся 14 января 1925 г., рассматривалось предложение Черановского о постройке нового планера по типу БИЧ-2, но с прямой передней кромкой. Конструктор, ободренный первым успехом, предлагал построить упрощенный планер с крылом в плане в виде трапеции и использовать его в качестве учебного. При рассмотрении предложения присутствовали В.С. Пышное, М.К. Тихонравов, В.С. Вахмистров, С.В. Ильюшин. Мнение комиссии: строить такой планер как учебный преждевременно, «вследствие того, что сама «парабола» еще находится в стадии опыта. Поэтому комиссия считает более целесообразной постройку и совершенствование самой «параболы», а не вариантов с целью ее дальнейшего испытания».

Между тем, существуют сведения, что планер, именуемый как «Трапеция» Черановский все-таки построил. Хотя каких либо сведений о появлении этого объекта на аэродроме не обнаружено. Тем не менее, возможно этому летательному аппарату предполагалось дать наименование БИЧ-4. По другим данным определение БИЧ-4 получил видоизменнный БИЧ-2, отличавшийся отсутствием вертикального руля направления.

В описываемый период строился еще один подобный планер, автором которого назывался родной брат Бориса Ивановича - Г.И. Черановский. Именовался как «Треугольник», однако, как и предыдущий аппарат в практической истории не отметился.

В 1926 г., развивая свои идеи, Черановский разработал проект двухмоторного тяжелого бомбардировщика «летающее крыло». В целом, по своим характеристикам и задачам предполагаемый самолет соответствовал бомбардировщику ТБ-1 (АНТ-4) конструкции ЦАГИ с которым сравнивался. Выбранная схема, в частности, обеспечивала очень хорошую обороноспособность. В 1927 г. была построена продувочная модель, исследования которой показали эффективность использования рулей высоты и элеронов, имеющих профиль с обратной выпуклостью. В одном из первых вариантов БИЧ-5 указывались: размах крыла 27 м, хорда крыла максимальная 7,5 м, полетный вес 5600 кг.

12 августа 1926 г. под обозначением БИЧ-5 Черановский предложил проект пассажирского самолета на 28 пассажиров. Предполагалось использовать два двигателя BMW мощностью по 185 л.с. Называлась ориентировочная стоимость осуществления проекта - 18000 рублей.

На практике ни один из вариантов БИЧ-5 не был реализован, основные идеи, заложенные в проекте, осуществили на самолете БИЧ-7 в 1928-1929 гг.

Размах крыла, м 30,0

Максимальная хорда, м 9,0

Площадь крыла, м2 180,0

Вес пустого, кг 2860

Полетный вес, кг 4860

Нагрузка на крыло, кг/м 2 31,6

Скорость полета, км/ч 170-185

Скорость посадочная, км/ч 70-80

Потолок, м 2100

Эскизные прорисовки БИЧ-5 в пассажирском варианте. 1926 г.

Самолет БИЧ-7 в процессе изготовления

Под этим обозначением значится одноместный планер-паритель, построенный по проекту Б.И. Черановского в 1927 г. Аппарат отличался значительным удлинением крыла (18,3) с параболической передней кромкой. Конструкция крыла трехлонжеронная, передняя кромка, а также фюзеляж обшиты фанерой. БИЧ-6 строился специально для участия в 4-х планерных состязаниях. Спешка при его постройке сказались на невысоком качестве изготовления. Впрочем, испытания, которые произвел летчик С.Корзинщиков, показали высокие летные достоинства «Дракона».