Авиация и космонавтика 2016 04

В декабре 1920 г. в записях конструктора впервые упоминается о проблеме эластичности крыльев. 21 декабря в одной из рабочих тетрадей появляется эскиз орнитоптера, движение крыльев которого осуществляется мускульной силой пилота. В течение следующего года изобретатель проработал конструкцию, а затем построил данный аппарат, назвав его планер-орнитоптер.

Журнал «Вестник Воздушного флота» №10-11/1921 г. сообщал о разработанном изобретателем Б.И. Черанов- ским проекте планера с подвижными несущими поверхностями. Указывались поверхности бипланного типа, прикрепленные к остову планера шарнирами так, что когда верхняя пара крыльев движется вверх, нижняя опускается вниз. Пилот находился в седле, при помощи рук поддерживал равновесие системы, а ногами, продетыми в особые стремена, приводил крылья в движение. Крылья оценивались достаточно эластичными и при маховых движениях создавали тягу вперед, но не подъемную силу.

Отношение журнальной статьи к проекту Черановского было скептическое, в частности имелась ссылка на критический отзыв соратника Н.Е. Жуковского и одного из ведущих сотрудников ЦАГИ Владимира Петровича Вет- чинкина. Но, тем не менее, сама идея не отвергалась, в журнале рассуждали о возможных полетах орнитоптера, предполагая, что испытывать или летать на данном планере должен опытный пилот.

Планер-орнитоптер был построен в декабре 1921 г., работоспособность его подвижных элементов демонстрировалась автором в одном из ангаров Хо- дынского аэродрома в Москве, однако сведений об его полетных испытаниях не обнаружено.

Борис Черановский демонстрирует действие своего изобретения в одном из самолетных ангаров Ходынского аэродрома. 1921-1922 гг.

Принципиальная схема действия первого орнитоптера Черановского

Авторский рисунок первого построенного аппарата Черановского

Продувочная модель самолета «биплан- двухвостка» конструкции Черановского

Этот проект, относящийся к нереализованным, не вошел в общеизвестный перечень работ Бориса Черановского. Однако необычность и даже явная непохожесть на другие проекты изобретателя заставляют обратить на него внимание. Действительно, определяемый автором как «биплан-двухвостка», задуманный двухмоторный самолет обладал определенными достоинствами. Развитое горизонтальное оперение, близкое по площади с несущими плоскостями, позволяет назвать его с некоторой условностью даже трипланом. Одновременно, сама такая двухфюзеляжная схема обеспечивает дополнительную жесткость и позволяет отказаться от столь распространенных в ту пору расчалок и подкосов. Много десятилетий спустя конструкторы в разных странах также пришли к подобной схеме самолета (вспомним к примеру оригинальные проекты американского конструктора Берта Рутана). Сам Черановский написал к фотографии продувочной модели, изготовленной в 1922 г., следующее: «Модель испытана в аэродинамической лаборатории МВТУ. Результат испытаний хороший. Неосуществлен проект из-за недобросовестности эксперта Б.Н. Юрьева, давшего отрицательный отзыв в НТК УВВС». Впрочем, в 1922 г. поверить в преимущества такой схемы было весьма непросто.

Реализация этого летательного аппарата конструкции Черановского, состоялась во многом благодаря поддержке московского кружка планеристов «Парящий полет», председателем которого являлся военный летчик К.К. Ар- цеулов. Этот небольшой планер, представляющий первое «летающее крыло», построили к весне 1923 г.

В позднейших записях сам автор проекта записал, что акт о предварительных испытаниях этой первой «параболы» был утвержден 16 марта 1923 г. По другим сохранившимся документам, предварительные испытания состоялись 1 апреля 1923 г. на аэродроме Московской школы авиации (восточная часть Ходынки). Несмотря на плохое состояние летного поля - снег почти растаял и кругом стояли лужи воды планер привязали к аэросаням и буксировали вдоль аэродрома, наблюдая за состоянием устойчивости и управляемости. Выяснилось, что планер хорошо сохраняет поперечную устойчивость, отмечалась достаточная чуткость рулей. Акт предварительных испытаний утвердили члены кружка планеристов Арцеу- лов, Надашкевич, Михеев.

1 ноября 1923 г. на южном побережье Крымского полуострова в местечке Коктебель открылись первые советские планерные состязания, на которые было представлено 10 планеров (заявили 20 аппаратов). Планер Черановского на состязаниях шел под №7, назывался просто «БИЧ», без использования цифрового индекса. Популяризатор авиации Евгений Бурче (известен также как автор советских защитных окрасок и камуфляжей) в журнале «Вестник Воздушного Флота» №6/1923 г. в отношении этого планера записал: «Моноплан, состоящий из одного сплошного крыла толстого профиля, имеющего в плане параболу. Конструктивно выполнен в виде фермы. Обычные рули отсутствуют, их заменяют большие, во всю заднюю кромку элероны, имеющие кроме взаимно противоположных движений также и совместные».

При совершении первых попыток взлета летчиком В.Ф. Денисовым при очень слабом ветре планер не отрывался от земли. Черановский продолжал совершенствовать свою конструкцию, в частности оборудовал руль поворота, однако в последние дни состязаний из- за недостатка летного состава планер не был испытан.

Б.И. Черановский в кабине БИЧ-1

Первый планер-летающее крыло БИЧ-1 на состязаниях в Коктебеле осенью 1923 г.

Размах крыла, м 5,7 (4,9)

Длина, м 2,85 (3,26)

Площадь крыла, м2 12,0(12,0)

Вес пустого, кг 30 (32)

Нагрузка на крыло, кг/м 2 8,5

Второй планер, выполненный по схеме обитаемое «летающее крыло», отличался отдельными усовершенствованиями и увеличенными размерами. В частности, удлинение крыла увеличилось со значения 2 до значения 4. Использовался крыльевой аэродинамический профиль «Геттинген 436» с относительной толщиной в районе продольной оси 11%. Крыло рациональной ферменной конструкцией и малого веса позволило получить нагрузку всего 2,24 кг/м2. Для передвижения по земле и осуществления взлета и посадки в центре конструкции было оборудовано одно колесо в обтекателе, по бокам размещались костыли-подпорки. Вертикальное оперение состояло из руля поворота без киля. Элероны, размещенные вдоль задней кромки крыла, выполняли также функцию рулей высоты. Пилот забирался в планер через отверстие перед единственным колесом, затем отверстие закрывалось матерчатым клапаном и зашнуровывалось так, что из поверхности крыла торчала лишь голова.