Авиация и космонавтика 2015 11

Носовая часть оперативно-тактического беспилотного самолета-разведчика «141» в варианте «07» с фотоаппаратурой комплекта «День»

Г.М. Гофбауэр (1918-1994 гг.) В ОКБ Туполева с 1943 года. В подразделении «К» был ведущим конструктором по БПЛА, начальником отдела, затем заместителем Главного конструктора. Руководил работами по системам спасения БПЛА. В ранге заместителя Главного конструктора участвовал в создании беспилотных комплексов Ту-141, Ту-143 и Ту-300.

Самолет «141» на статических испытаниях

Создание нового поколения беспилотных комплектов возглавил Георгий Михайлович Гофбауэр. Под его руководством и руководством заместителя Леонида Тихоновича Куликова трудились ведущие инженеры М.А. Паперный и Д.Л. Поташников, а также бригада общих видов, которой руководил И.С. Калыгин, бригада топливной системы (А.А. Фролов), пиротехники (Ю.М. Кувшинников), гидравлики (Н.И. Солотенков), парашютных систем (Г.Н. Орлов) и другие подразделения. Разработчики БПЛА были на своем предприятии своего рода «государством в государстве», что определялось технической спецификой и особой секретностью выполняемых ими задач.

Однако в проектировании беспилотных самолетов участвовали и другие структуры ОКБ и к этому процессу по мере необходимости привлекались все ведущие специалисты «фирмы».

Стилем работы туполевцев было максимальное использование задела, накопленного на предыдущих аналогичных машинах. Часто отдельные узлы, блоки и даже целые агрегаты удачного самолета переходили почти без изменений на последующие машины. Такая унификация давала сокращение сроков проектных и производственных работ и немалую экономическую выгоду, на таком подходе категорически настаивал и технологический отдел ОКБ, который возглавлял С.А. Вигдорчик.

Проектирование нового комплекса потребовало напряжения всех сил. В его ходе пришлось пересмотреть даже ряд ключевых положений, положенных в основу проекта на стадии предэскизной проработки. Например, изменение тактики применения аппарата отразилось на его конструкции. Заказчик видел новый БПЛА предельно простым и сравнительно недорогим массовым средством ведения оперативно-тактической разведки. Расчет боевой устойчивости группировки БПЛА в условиях интенсивного противодействия войсковой ПВО показал, что достижение скорости 1300 км/ч уже не дает особых преимуществ, и по согласованию с военными было решено ограничиться диапазоном в 900-1100 км/ч. Это позволяло вести прочностной расчет на меньший скоростной напор, облегчить и упростить конструкцию аппарата за счет отказа от форсажной камеры двигателя и регулируемого воздухозаборника, уменьшить запас топлива. Бесфорсажный двигатель имел пониженную температуру реактивной струи, и вероятность его поражения ракетами с инфракрасным самонаведением стала заметно меньше.

Группа работников Харьковского авиазавода у комплекса ВР-2 «Стриж» на испытаниях. Слева направо: А.И. Хмелевский, А.Л. Бобейко, О.И. Завгородний, Ю. Луста

Запуск беспилотного самолета «141». По результатам испытаний для обеспечения балансировки БПЛА в момент старта был изменен угол наклона сопла стартового ускорителя

На первых опытных БПЛА «141» ставили турбореактивные двигатели Р9А-300. Их переделывали из серийных ТРДФ типа РД-9, которые выпускались для истребителей МиГ-19, путем снятия форсажной камеры и топливной автоматики управления ею. Таких двигателей с остатком ресурса, достаточным для применения на «беспилотниках», находилось на складах много и считалось, что специальное изделие проектировать и выпускать нет смысла, а дешевле использовать имеющийся запас старых двигателей. Их удалось сделать еще проще и дешевле в эксплуатации за счет упрощения системы регулирования на основных режимах.

Отказ от сверхзвука позволил упростить и автоматическую бортовую систему управления самолета АБСУ-141. А это был самый сложный и дорогой компонент комплекса. На маршруте требовалось делать до трех запрограммированных заранее разворотов и шесть раз менять высоту полета, а после выполнения задания – вернуться и выполнить посадку в заданном районе на грунт с помощью убирающегося лыжного или колесного шасси по-самолетному. Считалось, что только так можно избежать ударных нагрузок, способных вывести из строя самолет и его аппаратуру. Но реализовать такую посадку тогда технической возможности не было, и Заказчика удалось убедить использовать парашют, что к тому же избавляло его от необходимости подготовки довольно больших площадок на месте применения комплекса. А это упрощало процесс его применения и улучшало его маскировку в боевых условиях.

Но для того, чтобы касание было достаточно мягким, парашют пришлось спроектировать уникальный – площадью 950 м 2 . Он был в то время самым большим в СССР и по площади превышал даже используемый на спускаемом аппарате космического корабля «Союз».

Подойдя к точке посадки, БПЛА сливал невыработанное топливо, затем делал «горку» и на ее восходящем участке отстреливал хвостовой кок. С коком выходил назад небольшой тормозной парашют, который вытягивал основной купол. Это происходило после возвращения аппарата в горизонтальный полет. Когда основной купол выходил, малый тормозной парашют, фал которого был рассчитан на строго заданное усилие, обрывался, чтобы не мешать раскрытию основного купола. Наполняясь, он специальной системой перецеплялся в район центра масс, чтобы снижавшийся самолет оставался в удобном для приземления горизонтальном положении, и в этот момент сливался остаток аммиака – хладагента из системы охлаждения отсека спецаппаратуры.

На посадке БПЛА выпускал три стойки шасси «пяточного» типа и специальные длинные щупы – они первыми касались земли и включали установленный под куполом парашюта тормозной ракетный двигатель, который в последний момент окончательно гасил скорость. Аналогичное решение применено в спускаемом аппарате космического корабля «Союз» и в платформах для парашютного десантирования тяжелой техники ВДВ.