Авиация и космонавтика 2015 11

Вся система функционировала автоматически, а в качестве исполнительных приводов использовались пиропатроны. Ее отработка преподнесла ряд сюрпризов. Однажды на испытаниях автоматика не сработала, и машина уткнулась носом в землю, но этот случай был единичным. Альтернативы парашюту тогда не было, и он был доведен до совершенства, хотя для этого пришлось потратить немало сил и сделать много испытательных полетов.

Беспилотный самолет «141» на ногах-опорах

Посадка беспилотного самолета «141» – основной парашют полностью раскрылся, аппарат занял горизонтальное положение, белая черточка – след сливаемого аммиака. Посадка осуществляется недалеко от места старта

Кстати, американцы тоже вдоволь намучились с разными системами посадки БПЛА, даже подбор самолетом и вертолетом пробовали, но так и не нашли стопроцентно надежного решения и на больших аппаратах были вынуждены вернуться к «самолетной» посадке, для чего требуется настоящий аэродром и специальные радиотехнические системы, которые его демаскируют.

Первая предназначенная для испытаний серия БПЛА «141» строилась на заводе Министерства авиапромышленности «Опыт» в Москве – производственной базе ОКБ Туполева. Специфика темы требовала тесного сотрудничества с предприятиями других отраслей, которые создавали оборудование и спецавтомобили для его боевого применения, но тогда такая практика была уже обычным делом и давно использовалась при создании авиационно-ракетных комплексов. Туполевцы в этом деле обычно являлись головной организацией, как разработчики самолета-носителя, а теперь главной частью комплекса стал БПЛА – тоже их изделие. Они уже умели «дирижировать сводным оркестром» и блестяще справились с новой задачей. Общими усилиями в начале 1974 г. первый комплекс был готов.

После тщательной наземной отработки всех компонентов и комплекса в целом, в декабре 1974 г. первым пуском началась летная часть испытаний беспилотного самолета «141», а в следующем году Постановлением Совета министров СССР было решено организовать его серийное производство на Харьковском ордена Трудового Красного Знамени авиационном заводе имени Ленинского Комсомола – ХАЗ.

В то время заводские испытания комплекса только начинались, и ему еще предстоял долгий путь, прежде чем он будет принят на вооружение. Но для постановки такого сложного объекта на производство требуется много времени.

Для ускорения этого процесса харьковские самолетостроители воспользовались опытом коллег из Кумертау, где уже выпускался БПЛА меньшей размерности «143». Он имел сходную компоновку, и многие его конструктивные решения были аналогичны 141-й машине. Технология изготовления многих деталей и сборки аппарата также была похожей.

В сентябре 1975 г. туда выехала группа ведущих специалистов ХАЗа во главе с директором Б.А. Хохловым. Отдел Главного конструктора завода (ОГК), которому предстояло участвовать в разработке серийных чертежей аппарата и запускать их в производство, представлял С.М. Алимов.

В ноябре того же года на завод «Опыт» для приемки первых чертежей каркаса планера прибыла бригада специалистов ХАЗа, в т.ч. работники ОГК Р.Г Нехода и Л.Д. Сивограков, а в январе следующего года настал черед «системщиков» и в Москву были командированы Ю.А. Жуков, О.И. Завгородний, Н.Г Янатьев, а также И.Г Коваленко.

В то время на Харьковский авиазавод была возложена еще одна важнейшая задача – серийный выпуск стратегической крылатой ракеты Х-55. В связи с ростом объемов работ по таким специфическим изделиям, значительно отличавшимся от выпускаемых в Харькове пассажирских Ту-134, было решено выделить из состава ОГК специальный сектор №5, руководителем которого был назначен Станислав Михайлович Алимов, а его замом – Анатолий Александрович Киященко. В сентябре 1982 г. сектор №5 был преобразован в самостоятельный отдел №136.

Ведущим инженером по машине «141» стал Ю.А. Жуков, конструкторское бюро фюзеляжа, крыла и оперения возглавил Р.Г. Нехода, прочности и веса – В.И. Конахин, систем – О.И. Завгородний, электросхем – В.П. Решетняк, электрооборудования – В.А. Гузиков, наземного комплекса – Ю.А. Хохликов. За планирование и контроль работ отвечало КБ «ПК» А.Ф. Житенева. Для сопровождения эксплуатации комплекса было создано бюро «Э», которое возглавил А.А. Челомбитько, а заместителем начальника отдела №136 по этому вопросу стал В.П. Михнич. Эксплуатационную документацию готовило к передаче Заказчику КБ «ЭТД» под началом В.М. Гордиенко.

Все беспилотные самолеты «Стриж» первых серий были поставлены в варианте «07» с фотоаппаратурой комплекта «День» и оставались в таком виде до конца своей эксплуатации

В ходе освоения производства и летных испытаний комплекса серийному заводу пришлось осваивать новые технологии. Особенно много было сделано в области композиционных материалов. Для этого пришлось переоснащаться, что потребовало много времени и сил, зато вырос весь производственный потенциал предприятия. Многое из приобретенного в то время оборудования используется и поныне.

Производство самолетов «141» установочной серии началось в Харькове в 1977 г. Когда дошли до отладки спецаппаратуры, встал вопрос заправки системы охлаждения ее отсека, и столкнулись с отсутствием на предприятии возможности работы с аммиаком, который служил хладагентом. В то время такие дела решались просто – помочь взялась местная межколхозная организация «Сельхозхимия», где этого добра было в достатке.

Заправку баков аммиаком из соображений секретности производили, как правило, после окончания рабочего дня. И вот однажды то ли по усталости, то ли из крестьянской щедрости бак залили не как положено, а «под пробку». Потом, когда изделие нагрелось под солнцем, аммиак расширился, давление в системе подскочило, предохранительная мембрана в баке лопнула, и «пахучее вещество» (кстати, очень не полезное для здоровья) вырвалось наружу. Эта мембрана должна была защитить от разрушения всю емкость именно в такой ситуации и сработала абсолютно штатно, а решение проблемы должно было носить не конструктивный, а организационный характер.

Учтя неприятный урок, на ХАЗе создали собственный участок для работы с аммиаком и обучили своих специалистов, а в «Руководстве по эксплуатации комплекса 141» исправили допуск на объем заправки: вместо 24±1 л теперь там значилось 24-1 л, т.е. можно было недолить до одного литра жидкости, но не наоборот.