Авиация и космонавтика 2015 11

Вообще изменений на стадии испытаний аппаратов установочной серии было сделано множество. Георгий Михайлович Гофбауэр и его подчиненные чутко реагировали на замечания и предложения не только Заказчика, но и серийного предприятия. Это позволяло оперативно решать возникавшие повсеместно технологические проблемы и снижать себестоимость продукции за счет улучшения ее технологичности без ущерба качеству и надежности. В то же время позиция ОКБ с точки зрения целесообразности тех или иных изменений и анализа их последствий всегда была принципиальной.

Характерная ситуация возникла в процессе испытаний с конструкцией стоек шасси. Когда БПЛА спускается на парашюте, под воздействием ветра и вертикальных термических потоков, которые у земли всегда есть, он часто входит в раскачку или начинает вращаться под стропами «кленовым листом». Из-за этого касание почти всегда происходит на одну опору, которая может сломаться. Конструкторов пытались заставить усилить шасси (безобразие – после каждого полета меняем «ноги»!), но они аргументировано ответили, что лучше быстро заменить стойку, чем ремонтировать вырванный с мясом узел ее крепления к каркасу. Эти спроектированные «в ноль», т.е. без малейшего запаса агрегаты предохраняли весь самолет от разрушения, ломаясь сами, и их оставили без изменений.

Туполевцы отстаивали свою конструкцию, но дельные предложения принимали – естественно, после всесторонней проверки. По результатам полетов были уточнены оптимальные значения площади дестабилизатора, угла наклона сопла стартового ускорителя относительно оси аппарата, высоты ввода в действие парашютной системы, а также длина щупов, которые включали тормозной ракетный двигатель. Этот параметр пришлось буквально нащупывать, изменяя его в каждом очередном испытательном полете по сантиметрам, пока не нашли оптимум.

Общему процессу улучшения комплекса ВР-2 способствовала доброжелательная и товарищеская атмосфера, которая сложилась в отношениях между специалистами Харьковского авиазавода и ОКБ Туполева как на деловом, так и на личном уровне.

Заводские испытания любого самолета в то время проводились, как правило, в Подмосковье на территории Летно-испытательного института им. Громова и на базе предприятия-разработчика (в данном случае это была база ММЗ «Опыт» в Томилино), но для беспилотного самолета с таким большим радиусом действия это создавало определенную опасность для близлежащих населенных пунктов. Потому полеты БПЛА «141» выполнялись на удаленных полигонах в пустыне Кара-Кум у города Мары в Туркмении, у озера Балхаш и в гористой местности у Чимкента в Казахстане, а на Государственных испытаниях в Краснознаменном НИИ ВоенноВоздушных Сил – на степном полигоне Владимировка возле города Ахтубинск в низовьях Волги.

На пуски приглашались представители Министерства обороны, Управления заказа ВВС, специалисты ВВС по воздушной разведке. На них обязательно присутствовали также группы от ОКБ Туполева и Харьковского авиазавода – отдел №136. Участвовали и другие подразделения ХАЗа – отдел эксплуатации №095, отдел №035, который занимался испытанием комплектующих изделий, отдел №034, или контрольно-испытательный стенд, где выполняется отработка под током всего комплекса в целом. Они на месте должны были решать технические проблемы, без которых такие работы не обходятся.

Схема беспилотного самолета «141»

Беспилотные самолеты «141» «Стриж», вариант 08

Те, кто ездил в эти командировки, могли вырваться из городской бытовой рутины и насладиться красотами пустыни, но условия там были тяжелейшими. Летом жара, зимой холод и на полигоне, и в гостинице. А к тому же – ветер, пыль и прочие «прелести» Средней Азии. Это само по себе было самой жесткой проверкой и для техники – если она надежно работала в Черных песках, то и в Европе, для которой предназначалась, не подведет.

Для испытательных полетов выбирались места, удаленные от жилья, но в Казахстане и Туркмении все еще оставалось кочевое население, живущее как встарь, свободно в бескрайней степи. Однажды отклонившийся от маршрута «Стриж» приземлился прямо у такого стойбища, где как раз гуляли свадьбу. История закончилась мирно, а появление «неопознанного летающего объекта», приземлившегося под громовой салют «тормозника», аксакалы очевидно восприняли как знамение Небес.

Пожалуй, единственной проблемой в контактах с местным населением было его стремление стащить при случае парашют, так что к приземлившемуся БПЛА группе подбора надо было успеть как можно быстрее. Впрочем, и на войне тоже мешкать не следовало бы, а вертолета-подборщика, такого, как для меньшей по размерности машины «143», для «Стрижа» не нашлось. Ми-8 грузоподъемностью 2500-3000 кг оказался маловат, а тяжелые Ми-6 и Ми-26 были в дефиците. Выходом могло бы стать использование Ка-27, который поднимал на внешней подвеске 4500 кг, но он поставлялся только для морской авиации. Потому в эксплуатации для подбора «Стрижей» оставалось довольствоваться автомобильным транспортом.

Харьковскому авиазаводу для испытаний пришлось построить значительное количество БПЛА «141», некоторые из которых затем были переданы в строевые эскадрильи ВВС. Но часть их была потеряна, причем техника была «виновата» не всегда. Однажды неправильно установили начальное давление барометрического высотомера, и он выдавал в систему автоматического управления данные о высоте полета, которые отличались на несколько сотен метров от фактических. Из-за этого аппарат шел гораздо ниже положенного и на заходе на посадку столкнулся с рельефом. Что интересно, после такого удара вся автоматика отсечки двигателя, слива остатков топлива и хладагента, выпуска щупов и шасси сработала четко, вот только не в воздухе, а на уже земле. В результате человеческой ошибки дорогостоящий аппарат был полностью разрушен. Упавшая машина загорелась, из нее успели лишь вытащить не успевший выйти парашют.

«141»вариант 07