Авиация и космонавтика 2015 10

Подземное укрытие авиабазы F9 Save содержит два огромных ангара площадью 8000 и 22000 м² .

Конструктивной особенностью самолета является механизм складывания вертикального оперения

В период «Холодной войны» руководство шведских ВВС осознавало, что большинство военных баз будут выведены из строя в самом начале основного конфликта. В 1950-1960-х гг. для защиты авиационной техники и персонала осуществлялось строительство сети подземных баз и капитальных укрытий. Огромные затраты и отсутствие гарантий неуязвимости подобных сооружений от современных средств поражения потребовали поиска новых решений.

Наиболее перспективным вариантом защиты авиационной техники признали рассредоточение с использованием полевых аэродромов, где должным образом замаскированная авиация имела достаточные шансы уцелеть и нанести ответный удар противнику. Была принята концепция Bas90, предусматривающая строительство рассредоточенной сети взлетно-посадочных площадок и использования в качестве ВПП специально подготовленных участков шоссе. Рассредоточенное авиационное базирование потребовало создания мощной распределенной инфраструктуры, включающей подготовленные для взлета и посадки самолетов участки шоссе, пункты технического обслуживания, хранилища топлива, распределенную транспортную сеть и т.д. С другой стороны, концепция Bas90 оказалась оптимальным решением с точки зрения соотношения стоимость/эффективность, позволившим отказаться от затрат на строительства подземных укрытий и железобетонных ангаров.

В так называемый «Особый период» предполагалось перебазирование самолетов на вспомогательные базы и дальнейшее их использование небольшими независимыми группами.

Концепция Bas90 строго регламентировала требования, предъявляемые к оборудованию, снабжению, охране, организации и тренировке персонала. На каждой авиабазе в дополнение к основной ВПП, длиной порядка 2000 м. было предусмотрено 2-3 вспомогательные полосы, длиной около 800 м. Сеть рулежных дорожек соединяла основную и вспомогательные ВПП с несколькими десятками площадок, предназначенных для укрытия техники.

Ключевым элементом концепции Bas90 была возможность использования десятков резервных баз с целью затруднения обнаружения места сосредоточения самолетов и возможности нанесения удара. Такой подход требовал высокой мобильности подразделений выполняющих обслуживание авиационной техники и продуманной логистики. Были сформированы специальные батальоны аэродромного обслуживания, каждый из которых состоял из восьми мобильных групп. Перемещение мобильных групп на резервные базы осуществлялось автомобильным транспортом, а, в случае необходимости, на транспортных самолетах ТР 84 (шведское обозначение С-130 Hercules). Каждая группа состояла из шести техников, оснащенных всем необходимым для выполнения технического обслуживания,заправки и перевооружения двух самолетов. Все экипажи ВВС Швеции, включая транспортные С-130, регулярно отрабатывали взлет и посадку на полосы длиной не более 800 м и шириной 16 м. Во время учений самолеты в течение 1-2 недель практиковали проведение операций с использованием резервных авиабаз. Взлеты и посадки на участки шоссе осуществлялись в зимнее и летнее время, днем и ночью. Выдающиеся взлетно-посадочные характеристики «Виггена», высокая надежность и простота обслуживания сделали его незаменимым инструментом концепции рассредоточенного базирования Bas90.

JA 37 с ракетами Sidewinder и Sky Flash во время учений по отработке использования резервных баз.

ВВС Швеции регулярно проводили учения, в ходе которых отрабатывалось рассредоточение авиационной техники и использование резервных баз для выполнения поставленных боевых задач. Все необходимое оборудование, топливо и вооружение доставлялось 3-4 грузовыми автомобилями. На снимке показана работа мобильной группы, осуществляющей погрузку ракеты RB 74 Sidewinders.

SF 37 на пункте технического обслуживание одной из резервных баз.

В завершение этой темы есть смысл сказать несколько слов о камуфляжной окраске и маркировке принятых в ВВС Швеции. Прототипы «Виггенов» и первые самолеты, поступившие в седьмое авиакрыло, были цвета натурального алюминия. Бортовой номер машины наносился черной краской на вертикальном оперении. Номер авиакрыла, тоже черный, находился на воздухозаборнике. В середине семидесятых годов началось внедрение новой схемы камуфляжной схемы окраски, названной «Fields and Meadows» (дословный перевод – «Поля и луга»), в виде нерегулярных пятен трех оттенков зеленого и коричневого цветов. Подобная схема окраски как нельзя лучше подходила для маскировки самолетов находящихся на вспомогательных авиабазах и, кроме того, при выполнении полетов на малой высоте хорошо скрывала самолет на фоне подстилающей поверхности. Для самолетов, получивших зеленый камуфляж, была принята новая, более контрастная маркировка. Бортовые номера стали наносить красной (позже красно-оранжевой флюоресцирующей) краской. Номер авиакрыла теперь наносился на головной части фюзеляжа ярко желтой краской. Зеленый треугольник с надписью FARA (опасно) разместили на срезе воздухозаборника, серийный номер самолета (желтый) находился на центральной части фюзеляжа ближе к хвостовому конусу. Иногда три последние цифры серийного номера дублировались на вертикальном оперении.

Первым подразделением, начавшем в 1980 г. переучивание с J 35F Draken на JA 37 Viggen, была вторая эскадрилья тринадцатого авиакрыла F13. Поступившие с завода истребители были окрашены в стандартный зеленый камуфляж. В это время, в ВВС США уже началось внедрение малозаметных серых вариантов камуфляжа. Руководство ВВС Швеции поставило задачу разработки новой схемы камуфляжной окраски, оптимизированной для истребителей. Она должна была быть эффективной для действий на больших и средних высотах и в наибольшей степени отвечающей особенностям Скандинавских климатических условий. В 1982 г. на базе авиакрыла F13 начались эксперименты с различными вариантами окраски. В программе было задействовано несколько JA 37, использовались различные методики оценки эффективности камуфляжа. Были опробованы варианты от чисто белого до комбинаций различных оттенков серого. В конечном итоге, была выработана камуфляжная схема, состоящая из двух оттенков серого цвета. Размеры опознавательных знаков были уменьшены. В мирное время с целью обеспечения безопасности полетов бортовой номер наносился люминесцентной красно-оранжевой краской и дублировался на верхней поверхности крыла. Это делалось для увеличения заметности самолетов, а в случае угрозы вооруженного конфликта предписывалось яркую маркировку удалить.