Авиация и космонавтика 2015 10

Соединение кораблей принимавших участие в объединенных учениях стран Варшавского договора растянулось на несколько километров, визуально опознать и зафиксировать их все не представлялось возможным. Совершив два облета, Ларсон вернулся на авиабазу для дозаправки. Во второй половине дня был выполнен еще один вылет на этом же самолете. На правом фюзеляжном пилоне установили разведывательный контейнер АКК с фотокамерой. Желая избавиться от навязчивого сопровождения, Ларсон выполнял полет на высоте 150 м, не включая БРЛС и соблюдая режим радиомолчания. От острова Готланд самолет двигался в восточном направлении, в 17.45 совершил разворот и продолжил полет вдоль советского побережья. В 18.01 пара Су-15 из 54-го истребительного полка перехватила разведчик и попыталась помешать ему выполнить поставленную задачу. Дальнейшее совместное маневрирование двух самолетов Ларсон сравнивал с безумным танцем, во время которого один из партнеров обязательно должен «выдохнуться». Вопрос заключался в том, кто кого переманеврирует. Нужно отдать должное действиям советского пилота, ведь перехватчик Су-15 оптимизирован для выполнения совсем для других задач, «Вигген» лучше подходит для маневров на малой высоте.

Совершив ряд энергичных разворотов, Ларсон пытался оторваться от своих преследователей. Очередной боевой разворот, выполненный с высокой перегрузкой, Ларсон начал на высоте 500 м при скорости 550-700 км/ч и выровнял самолет на высоте менее 100 м. Су-15, последовавший за ним, не смог повторить маневр и врезался в воду. После падения советского самолета, Ларсон прекратил выполнение разведывательной миссии, доложил по радио о сложившейся ситуации и на скорости М=1,1 начал уходить на север-запад. Второй Су-15 в это время находился на расстоянии примерно 5 км и вскоре датчики обнаружения излучения «Виггена» выдали сигнал облучения РЛС советского перехватчика. В кабине завыла сирена, автомат постановки помех выбросил порцию отражателей.

Советский Су-15 в полете над Балтикой.

Схема, взятая из отчета о выполнении разведывательного полета 7 июля 1985 г. в районе Лиепая, Латвия. Самолет SH 37 Viggen пилотировал пилот шведских ВВС Гёран Ларсон (Goran Larsson). На карте нанесена схема совместного маневрирования и зафиксировано время падения советского Су-15, выполнявшего перехват разведчика

Выполняя полет на высоте 150 м, Ларсон не мог ни увеличить скорость, ни совершить резкий маневр уклонения. Просто уходил в сторону своего побережья и ждал дальнейшего развития событий. Примерно через минуту Су-15 прекратил преследование и вернулся к месту падения самолета.

Напряжение поединка спало, Ларсон думал о возможных последствиях данного инцидента и о том, как отразить произошедшие события в рапорте. Обычно отчет о подобном полете не богат деталями, просто ставится отметка IFL (Observation of Foreign aircraft) – «Наблюдение за Иностранным самолетом». После возвращения на авиабазу Ларсон имел продолжительную беседу с офицером разведки и командиром эскадрильи. В результате решили не делать акцент на достаточно агрессивным взаимном маневрировании. Характер отчета был нейтральный, – «Мы просто сделаем то, что должны». В ежедневном сообщении с поста радарного наблюдения было отмечено, что оставшийся Су-15 находился в районе крушения 40 мин, после чего ушел на свою авиабазу. Поиски тела пилота и обломков самолета осуществлялись два дня. Инцидент привлек внимание шведских СМИ. Глава военно-воздушных сил, генерал Свен- Олоф Олсон сообщил, что Швеция может только сожалеть о том, что произошло. От Советского Союза никаких нот протеста и заявлений относительно данного инцидента не поступило.

Еще один инцидент с участием Виггена произошел 16 октября 1996 г. Удалось найти официальный акт расследования катастрофы, проведенный шведскими специалистами. Если брать только факты, то пара самолетов AJSH 37 и AJSF 37 из состава авиакрыла F15, базировавшегося в Седерхамне, выполняла разведывательный полет. Цель – тяжелый атомный ракетный крейсер «Петр Великий», вышедший на ходовые испытания. Совершая облет крейсера по левому борту, AJS 37 (серийный номер 37908) врезался в воду, пытаясь избежать столкновения с самолетом Бе-12 (бортовой номер 26), выполнявшем полет на этой же высоте. Катастрофа произошла в 12.45 в точке с координатами N 56.32.00 Е 19.55.50 в 120 км юго-восточнее Готланда.

Пилотом «Виггена» был капитан Иоран Карлссон, возраст 31 год, общий налет 1240 ч, налет на данном типе 37,9 ч. По заключению медицинской комиссии, гибель пилота произошла в результате удара самолета о воду, смерть наступила мгновенно, попыток воспользоваться средствами спасения не предпринималось.

Самолет был обнаружен на глубине 110 м, пятно рассеивания обломков имело 500 м в длину и 150 м в ширину. За четыре недели интенсивных работ удалось поднять 52% фрагментов планера. По заключению технической комиссии, на момент катастрофы технических неисправностей, повреждений, следов пожара или применения оружия не было.

Причина катастрофы – потеря пилотом контроля высоты при выполнении разворота. Шведская сторона не высказала никаких претензий и поблагодарила Россию за помощь при проведении поисковых работ.

Борт 13-01 с двумя ракетами Rb 04 во время выполнения тренировочного полета. Хорошо виден контейнер с фотокамерой установленный на фюзеляжном узле подвески.

Автору этой статьи удалось пообщаться с пилотами, техниками, конструкторами и другими людьми, чья жизнь и работа были тесно связаны с «Виггеном». Ниже приведено интервью, дающее отзыв о самолете с точки зрения пилота. Во время службы пилоту ВВС Швеции Бернту Веймеру довелось летать на трех типах истребителей: J 35F, JA 37D и JAS 37А, и он поделился с читателями журнала «Авиация и космонавтика» своими впечатлениями о самолете.

«Для уменьшения времени подготовки к взлету, во время несения боевого дежурства мы находились в кабине самолета, готовые по тревоге подняться в воздух менее чем за 60 секунд. Самолет на стоянке подключался к наземному электропитанию и системе кондиционирования. Контроль воздушной обстановки, обработка и передача данных на командные пункты осуществлялись с помощью национальной системы ПВО. Находясь на земле, мы были включены в эту систему как пассивные пользователи и имели возможность на экране тактического дисплея наблюдать картину воздушной обстановки, передаваемую оперативным центром. Таким образом, получив команду на взлет, мы уже имели представление о поставленной задаче и расстановке сил в воздухе.