Авиация и космонавтика 2015 10

Нельзя сказать, что Миль стал первооткрывателем в использовании ТВД на вертолетах. Еще в начале 1950-х гг. в Америке и Франции небольшими сериями выпускались легкие геликоптеры с подобными двигателями. А фирма Пясецкого даже построила (впрочем, неудачно) в 1955 г. 15-тонный гигант с двумя ТВД. И только Миль смог поднять в 1959 г. в воздух Ми-6 с взлетным весом 40 т и грузоподъемностью от 6 до 12 т, а с 1963 г. начать поставки в армию и в Аэрофлот.

Кстати, Сикорский на следующий год смог построить свой турбовинтовой «тяжеловоз» S-64, грузоподъемностью от 6 до 10 т, при значительно (в 2 раза) меньшем взлетном весе, чем Ми-6. Не дремала и еще одна американская фирма «Вертол», продолжательница дела Пясецкого. Ее двухмоторный 20-тонный «Чинук», взлетевший впервые в 1959 г., был рассчитан на перевозку до 10 т.

Если прибавить к этим турбовинтовым геликоптерам знаменитый «Хью» фирмы Белл, построенный в 1955 г., а также «Си Кинг» Сикорского, «Си Спрайт» фирмы Каман, «Си Найт» фирмы Вертол и французский «Супер Фрелон» конца 1950-х гг., то легко понять, что Ми-8, вновь, как и Ми-4, отставал от зарубежных конкурентов на несколько лет. Серийное производство «восьмерок» началось в 1966 г., тогда как поставки в войска вертолетов «Си Кинг» производились уже с 1961 г.

Поэтому не удивительно, что руководство вооруженных сил СССР в 1959 г. активно поддержало проект турбовинтового В-8.

В 1959 г. ОКБ Миля приступило к рабочему проектированию однодвигательного варианта В-8 с использованием винтов и других основных агрегатов проверенного в эксплуатации Ми-4. Главным отличием от прежней машины стала компоновка фюзеляжа с установкой двигателя над грузовой кабиной. Пилотов расположили в носу вертолета, аналогично «Си Кингу» и «Супер Фрелону». Внешне первая «восьмерка» очень напоминала однодвигательный геликоптер Сикорского S-62, совершивший первый полет в 1958 г. и предназначенный сменить ветерана S-55. Правда, американская машина имела «лодочный» низ фюзеляжа, позволяющий садиться на воду.

На следующий год после S-62 Сикорский поднимает другую амфибию – двухдвигательный S-61 «Си Кинг», рассчитанный на две тонны груза и два десятка пассажиров. Спустя год, в 1960 г., в Советском Союзе принимается решение о постройке в ОКБ Миля двухмоторного «сухопутного» В-8А, а к идее машины трех стихий, противолодочной амфибии В-8Г, милевцы пришли еще годом раньше.

Интересно, что первые фюзеляжи и другие агрегаты будущих Ми-8 изготовлялись на московском заводе №23 в Филях, том самом, который эвакуировался в 1941 г. в Казань, «проглотил» завод №124 и под номером 22 помогал, как мог, казанскому вертолетному заводу. После отъезда 22-го завода, на его месте организовали завод №23, на котором строились Ми-6 (50 штук) в 1960-1962 гг.

Первая машина нового поколения В-8 поднялась в воздух 24 июня 1961 г. Через год, 17 сентября 1962 г., под управлением Николая Лешина, взлетел двухмоторный В-8А. Вертолет был оснащен газотурбинными двигателями ТВ2-117, изготовленными в ленинградском ОКБ-117 С.П. Изотова.

Третья опытная машина В-8АТ, построенная в 1963 г., в отличие от двух первых пассажирских, была в транспортном варианте, а четвертую В-8АП вновь сделали как пассажирскую, вернее в варианте правительственного салона. Понятно, для чего опытные машины строили с пассажирскими салонами и улучшенной отделкой. Вертолеты должны были понравиться Н.С. Хрущеву и другим первым лицам страны и, надо сказать, Милю удалось произвести впечатление на правительство.

Ми-8

Ми-8МТВ

Еще в декабре 1962 г. ЦК КПСС и Совмин СССР своим постановлением обязал Средне-Волжский Совнархоз обеспечить доведение в 1965 г. выпуска на заводе №387 вертолетов Ми-4 или В-8 до 600-700 штук (! – авт.) и запасных лопастей к этим вертолетам до 2000 комплектов в год. Для этого надлежало:

а) Осуществить строительство в 1963-1965 гг. на заводе №387 производственного корпуса площадью 50000 м² с вводом в эксплуатацию 10000 м² в 1963 г.

б) Провести реконструкцию в первом полугодии 1963 г. двух пролетов в корпусе №3 под размещение цеха сборки и склейки цельнометаллических лопастей.

в) Закончить строительство аэродрома и компрессорной станции в первом полугодии 1963 г. в соответствии с утвержденным проектом Гипроавиапрома.

г) Обеспечить в 1963 г. на Казанском заводе им. Куйбышева изготовления пленки из клея ВК-3 для изготовления лопастей для вертолетов Ми-4 и Ми-6 в количестве 75000 м² .

д) Обеспечить в 1963 г. производство наконечников цельнометаллических лопастей на заводе №22 в количестве, обеспечивающем выполнение плана по производству вертолетов».

Испытания выходящих с завода Ми-4 проводили заводские летчики-испытатели Смирнов Виктор Федорович, Антропов Леонид Николаевич и Наталуха Владимир Павлович. Они пришли на завод летом 1954 г. и именно на их долю выпала основная тяжесть работы первопроходцев – освоение и сдача, во все нарастающих объемах, серийных «четверок». Антропов, как наиболее опытный военный летчик, уже имевший на своем счету около 10000 полетов на летательных аппаратах от По-2 до Ми-4, стал ведущим летчиком-испытателем.

Он отработал в 30-м цеху тридцать с лишним лет, а летал до 1977 г. Последний 7314-й полет на Ми-4 Леонид Николаевич совершил в 1973 г. А задолго до этого, в 1957 г., за эту машину он был награжден орденом Красной звезды.

Последние «четверки» на заводе дожили до 1973 г., когда у Антропова в летной книжке появились записи о восьми завершающих полетах на этих славных машинах. Памятным экспонатом заводского музея стал один из серийных экземпляров Ми-4, установленный возле проходной в конце 1980-х гг. Еще подобные машины можно увидеть в Москве: в Центральном музее вооруженных сил, а также на Ходынке и в Монино. Нередко Ми-4 встречаются и в зарубежных авиационных музеях.

В 1964 г. было принято решение о серийном производстве В-8 на заводе №387, а казанские пилоты поехали в Москву знакомиться с новыми машинами. Летчиков-испытателей стало уже пятеро. В 1961 г. пришел Константин Михайлович Гаврюшов, а на следующий год – Борис Яковлевич Демчак. Оба они окончили Школу летчиков-испытателей в Жуковском.

В Казани же освоение «восьмерок» необходимо было начинать с реконструкции всего завода. На новой территории в Ленинском районе (сейчас Московском) приступили к возведению корпусов для новых цехов и производств. Практически строилось новое предприятие.

Значительную помощь в подготовке производства, особенно по части освоения плазово-шаблонных работ, а также по штамповке и литью оказали «родственные» казанские авиазаводы №22 и №16. Не оставались в стороне Филиал №1 МВЗ и Филиал НИАТ.