Авиация и космонавтика 2015 10

25 апреля, после долгой паузы, когда на выставке в Дамаске летали только Ми-1 и американский Белл-47, Антропову дали полетать. А в последний день устроили совместный полет всех трех машин. Оттепель в «холодной войне» была налицо. Но через неделю началась война арабов против Израиля, Англии и Франции. В Каире наш вертолет разбомбили, а Антропову пришлось окольными путями возвращаться домой.

Характерные моменты того времени: Антропов искренне был благодарен работникам лопастного цеха за качественное изготовление лопастей и восклицает: «Как было бы здорово, если бы все лопасти делались такие же, как на выставку!».

Ми-4 в Гвинее

Командировка в Индию. Л. Анторопов третий слева во втором ряду

Но, вероятно, самым интересным вылетом у него была экспедиция на снятие черного флага в 1960 г. Дело случилось в канун 7 ноября, главного праздника социалистического государства. Бдительные граждане узрели на вершине 62-метровой колокольни церкви Богоявления, что на улице Баумана, черное полотнище. Компетентные органы развели руками: как можно было водрузить крамольный стяг на такой высоте, да еще и ночью! Снять этот позор надо было немедленно, но где взять в выходной день подготовленных альпинистов? Выход был найден в применении вертолета. Единственный готовый вертолет Ми-4 имелся в тот день лишь на Филиале МВЗ, а пилотировать было приказано Антропову. Летчику пришлось приложить все свое мастерство, чтобы удерживать 6-тонную машину над крестом, венчающим колокольню, пока багром сдергивали символ инакомыслия. Что было там написано, Антропов, конечно, не узнал. Предмет преступления спешно свернули и убрали подальше от посторонних глаз.

Поездка в Африку особенно запомнилась Антропову, как первая, полностью самостоятельная и очень ответственная. В 1960 г. Хрущев подарил президенту Гвинейской республики вертолет Ми-4П №0285. Сопровождать ответственный груз должны были казанские специалисты во главе с Антроповым. Почти три недели добирались они морем из Одессы в Конакри и просто извелись без работы. Поэтому неудивительно, что бригада из трех человек (Антропов, П.Е. Клинов и Д.М. Демин) всего за четыре дня собрала вертолет и подняла его в воздух. Через день был совершен маршрутный полет для доставки либерийской правительственной делегации в Конакри из Ляде. Характерно, что только спустя две недели, гвинейский президент Секу Туре решился полететь на советском вертолете. 7 июня Антропов впервые прокатил президента. А после 13 июня, когда машина попала в тропический ливень и, летя в ущелье на высоте 150 м, не подвела, недоверие к русским рассеялось. Президент, сердечно поблагодарив летчика, сказал, что вертолет ему очень понравился. Несмотря на жару и большую влажность, сложнейший рельеф местности и почти мгновенные изменения погоды, отсутствие посадочных площадок и огромные деревья, Антропов и Ми-4 с честью выходили из трудных положений. А был еще и риск чисто военный. Вертолет запросто могли сбить, потому как в стане не утихала гражданская война.

В Индии, на следующий год, Антропову было спокойней, но трудности встречались другого порядка. В сентябре, в Бомбей прибыли контейнеры с вертолетами Ми-4 (№№06113, 01112, 20111, 18112), а в ноябре еще четыре машины (№№16115, 17115, 18115,19115). Сборка производилась на аэродроме Сантакруз, машины облетывал Антропов, а сдача сопровождалась тренировочными полетами индийских летчиков. Вертолеты индийцам нравились. «Все летчики хотят летать на Ми-4» – говорили казанцам радушные хозяева. К машинам претензий практически не было, за исключением плохого качества лакокрасочного покрытия лопастей несущего винта и того, что на первой партии все трафареты и документация были на русском языке. Но не это волновало Антропова, гораздо труднее были для него чиновничьи игры «Авиаэкспорта». От него требовали затягивать работу, не торопиться в ожидании каких-то новых обстоятельств. А для Антропова это было бы, как он считал, унижением его знаний и человеческого достоинства.

Тогда, после Индии, в феврале 1962 г. впервые увидел Леонида Николаевича молодой пилот Борис Демчак, недавно окончивший Школу летчиков-испытателей. Загорелым и веселым, в полковничьей папахе и шинели – таким ему запомнился Антропов при первой встрече. А потом им пришлось летать бок обок 15 лет и поднимать в небо Ми-8. Всегда подтянутый, обязательный, доброжелательный, Антропов был хозяином своего слова, имел хорошую русскую речь и обладал разносторонними интересами. Умен, красив, аккуратен – для Антропова Борис Яковлевич не жалеет хороших слов.

Маргарита Ивановна Демина, выдававшая полетные листы Антропову еще в 1955 г., вспоминает его как пример в работе для всех летчиков. Он очень любил жизнь и природу. Так как, из-за состояния здоровья жены, он не мог держать дома животных, Леонид Николаевич дружил с дворовыми собакой и кошкой, ходил к ним как на свидание.

Он не любил надолго уезжать из Казани, города, ставшего для него родным. Но приходилось отлучаться, порой на несколько месяцев и Леонид Николаевич очень скучал по дому и любимой жене. Он старался быстрее закончить заграничные дела и вернуться, но работу свою делал всегда тщательно и добросовестно.

Около четырех тысяч испытательных полетов на Ми-8 совершил Леонид Николаевич с 1965 по 1977 гг. Много было запоминающихся, особенно на высокогорьях Перу, где Антропов оправданно рисковал и «восьмерка» с честью выдержала испытание.

Были в биографии Леонида Николаевича и другие моменты, о которых напоминает его летная книжка. Впервые он поднимал и такие известные варианты «восьмерки» как Ми-8ТБ и Ми-14.

Приходилось ему подолгу отсутствовать в командировках. Для примера можно привести свидетельство Антропова, работавшего в Ираке с апреля по июль 1972 г. Двадцать четыре Ми-8 (заводские номера 22615-22638) в контейнерах были посланы морским путем в Басру, а заводская бригада из четырех человек во главе с Антроповым прилетела на самолете сначала в Багдад, а потом приехала на побережье, где и происходила сборка вертолетов. Иракцы оказывали минимальную помощь, поэтому монтаж хвостовых балок, стабилизаторов, баков, навеска лопастей и других узлов оказались работой весьма нелегкой. Одно было приятно, все машины оказались хорошими, без дефектов. Облетанные вертолеты партиями улетали в Багдад, но однажды случилось ЧП. Одна из машин при перелете совершила вынужденную посадку. Казанцы все бросили и полетели на место происшествия. Оказалось, у вертолета, по вине иракских бортмеханика и инженера по спецоборудованию, упало давление в гидросистеме, и возникла воздушная пробка. Машину облетали вновь и отправили в Багдад, а сами отправились в Басру, потеряв два дня.