Авиация и космонавтика 2015 10

Запуск двигателя осуществлялся от турбостартера и занимал около 25 секунд. Сразу после запуска начинали выруливать на предварительный старт. В стандартной конфигурации на JA 37 подвешивались две ракеты RB 74 Sidewinder, две Rb 71 Sky Flash и подвесной топливный бак. Взлетная дистанция около 1000 метров, скорость отрыва 290 км/ч. Нормальная взлетная масса самолета составляла 17 тонн, максимальная -19,2 тонны. Разумеется, длина разбега зависит от температуры воздуха и других факторов. Зимой мы отрывали машину от земли через 300- 400 метров.

Полет осуществлялся в режиме радиомолчания, система RWR включена, наведение на цель – по сигналам наземного центра управления. БРЛС находится в режиме Standby, самолеты в группе имеют возможность обмена данными по защищенным каналам связи. Стандартная схема атаки группы самолетов противника – выход навстречу цели на сверхзвуковой скорости и высоте порядка 300 метров. Для достижения наибольшей эффективности отрабатывалась атака групповой цели одновременно двумя парами, после этого – разворот «размазанная восьмерка» и повторный заход на цель. Начальная угловая скорость разворота у «Виггена» великолепная, но из-за особенностей аэродинамики во время маневра он быстро теряет скорость. При развороте на 180 градусов, с максимальным g, самолет терял скорость с М-0,9 до 300 км/ч. С моей точки зрения, в современном бою определяющее значение имеет именно начальная скорость разворота, т.к. позволяет быстро занять выгодное положение для пуска ракеты или стрельбы из пушки.

Самолет устойчив и прост в управлении. На машинах ранних серий наблюдалось ухудшение устойчивости на околозвуковых скоростях. После модернизации программного обеспечения системы управления полетом ситуация значительно улучшилась.

У «Виггена» никогда не возникало проблем со штопором, характерных для J 35. Необходимость проведения специальных тренировок по выводу из штопора отпала. Установка двигателя RM8B с трехступенчатым компрессором позволила увеличить допустимый угол атаки с 18 до 23 градусов по сравнению с первым поколением «Виггенов».

С точки зрения авиационных систем, у JA 37 великолепный интерфейс человек-машина, по некоторым аспектам он даже удобнее в работе, чем у JAS 39 Gripen. Особенно хочу отметить удобство работы с БРЛС. В условиях постановки помех и работы средств радиоэлектронного противодействия опытный оператор способен отстроиться от помех быстрее, чем на тактическом дисплее появятся данные, выданные процессором обработки сигналов. С точки зрения визуального обнаружения, «Вигген» большой самолет, тут никуда не денешься, ЭПР тоже большая, зато ИК-сигнатура значительно меньше, чем у большинства современных самолетов, главным образом, за счет особенности конструкции двухконтурного двигателя и сопла с эжектором.

Существуют две методики посадки «Виггена». Стандартная используется при посадке на полноценные ВПП основных авиабаз. Осуществляется подход с углом около 12 градусов (зависит от массы). Дальше классическая посадка с выравниванием и аэродинамическим торможением при пробеге с поднятым носовым колесом.

Второй способ – посадка на короткие ВПП с использованием реверса тяги. Угол порядка 15,5 градусов, используется или ручной режим посадки, или режим автоматического контроля скорости. Переключатель реверсера должен находиться в положении «Взведен», реверс тяги включается при срабатывании датчиков на носовой опоре. После касания полосы основными колесами шасси пилот дает ручку вперед для обжатия амортизатора носовой опоры и срабатывания датчиков. В момент включения реверса тяги, носовая опора нагружается и самолет стремится задрать хвост. Необходимо плавным движением ручки на себя облегчить нос, но не допуская отрыва носового колеса. Тормозить нужно аккуратно – можно сжечь диски. Керамические тормозные диски появились только на Gripen.

На самом деле ничего сложного в описанных действиях нет, все пилоты «Виггенов» овладели такой техникой посадки на короткие полосы и уверенно делали это при сильном боковом ветре и ограниченном коэффициенте сцепления с полосой. Использование данной методики позволяет уменьшить пробег при посадке до 400-450 метров, опять же это зависит от веса, температуры и других факторов. Скажу честно, сажать Gripen проще – это связано как с меньшей массой самолета, так и с более совершенной системой управления, которая автоматически выдерживает скорость снижения и компенсирует снос. Преимущество Gripen в том, что он всех пилотов делает очень хорошими летчиками».

Эпоха «Виггена» закончилась. После тридцати лет службы самолет был снят с вооружения ВВС Швеции. Он мог еще долго оставаться в строю, а поспешное списание было связано с политическими решениями руководства страны и значительным уменьшением военного бюджета. Часть самолетов была уничтожена, более десятка машин заняли свое место в авиационных музеях. В летном состоянии сохранилось два экземпляра. Можно по-разному относиться к этому самолету: кто-то назовет его громоздким и неуклюжим, другие, наоборот, отзовутся о нем с теплотой. Это тот редкий случай, когда равнодушных людей не остается. Несомненно, «Вигген» – выдающийся самолет, предвосхитивший появление истребителей следующего поколения.

Равиль Вениаминов

На фото вверху: первый серийный вертолет Ми-8

Мне посчастливилось встретиться с героем этого очерка незадолго до его кончины. Ему уже трудно было говорить, а рассказать было что. Это он впервые поднял в небо первый заводской вертолет Ми-8, ставший легендой. Случилось это 50 лет назад, и я считаю своим долгом рассказать о нем – Заслуженном летчике-испытателе СССР Леониде Николаевиче Антропове.

Но сначала немного о вертолете…

С 1958 г. начинается эпопея самого распространенного в мире по числу стран вертолета Ми-8. На начало третьего тысячелетия около ста государств эксплуатировали и эксплуатируют эту замечательную машину. Нынешний тираж «восьмерок» превышает 10000 экземпляров. А сорок лет назад Михаилу Милю с трудом приходилось доказывать насущную потребность нового турбовинтового вертолета средней грузоподъемности для замены Ми-4. Конечно, можно было пойти по пути американцев и англичан, просто заменивших поршневой двигатель в носу на более легкую и мощную турбину, но эта мера являлась временной. Успех схемы вертолета Ми-6, на котором ТВД установили над фюзеляжем, стал решающим фактором для выбора схемы В-8, будущего Ми-8.