Авиация и космонавтика 2015 10

Директор завода Ф.С. Аристов вспоминает, что очень большую поддержку тогда оказал министр авиационной промышленности Дементьев, уроженец Татарстана. Помощь оказывалась во всем, поэтому менее чем через год после решения о серийном производстве Ми-8 в Казани первые заводские машины были готовы к испытаниям.

Несмотря на традицию, особенно чтимую у туполевцев, по которой первые серийные машины на не московских заводах поднимают шеф-пилоты ОКБ, головными Ми-8 управляли казанцы. Леонид Николаевич Антропов впервые полетел вторым пилотом с Николаем Лешиным еще в 1964 г. в Москве, а к осени 1965 г. сделал тридцать полетов на Ми-8. Овладев навыками полетов на новой машине, Леонид Николаевич смело вышел на Михаила Миля и обратился к нему за разрешением пилотировать головную серийную машину.

Кстати, знакомство с Милем у него началось еще в 1956 г., когда тот приезжал в Казань в связи с катастрофой вертолета Ми-4 и гибелью военпреда Петра Татевосяна. Второй повод для встречи был менее трагичен – авария поплавковой машины Ми-4 в 1958 г. Первый разговор по поводу Ми-8 у них не получился, уже тогда Миль плохо себя чувствовал. Вторая попытка в присутствии Тищенко и начальника филиала Ахмадеева, который неожиданно поддержал Антропова, оказалась результативной, и Миль разрешил казанцам самостоятельно поднять эпохальный вертолет.

К этому дню на летно-испытательной станции была проведена огромная работа. Под руководством начальника цеха №30 И.М. Гомарника (с 1963 по 1971 гг.), всеми уважаемого высококлассного специалиста и порядочного человека, аэродром перестал быть просто взлетно-посадочной площадкой, а превратился в современное заводское подразделение, оснащенное всем необходимым оборудованием для успешных испытаний, доводки и сдачи вертолетов. Бетонированные полосы, ангары и просторные помещения для аэродромных служб позволили забыть то время, когда все вертолеты постоянно находились под открытым небом, а ремонт и доводочные работы часто проводились под снегом и дождем. Правда, поначалу, с ангарами пришли и новые проблемы – при выкатке и закатке машин, внутри помещений было множество поломок, особенно лопастей от столкновений вертолетов с препятствиями.

Вертолет Ми-4 в Каире

19 июля 1965 г. директор завода отправляет письмо министру авиационной промышленности П.В. Дементьву и начальнику управления летной службы МАП О.И. Белостоцкому, в котором представляет на утверждение состав экипажа для проведения испытаний головного серийного изделия «80». Сюда вошли ведущий летчик-испытатель второго класса Л.Н. Антропов, второй летчик-инженер Б.Я. Демчак, борттехник-испытатель А.Н. Николаев, ведущий инженер-испытатель А.Д. Путятин и помощник ведущего инженера В.Б, Карташов.

12-минутный полет 26 октября 1965 г. стал звездным часом Антропова. В его исторический экипаж входили второй пилот Демчак и бортмеханик Николаев.

К сожалению, Леонид Николаевич не дожил до своего 80-летия и не дождался 60-летия родного завода. Без сомнения этот выдающийся летчик заслуживает, чтобы о нем рассказать подробнее.

Он родился 15 июня 1921 г. в деревне под Суздалем. Когда мальчик впервые увидел в небе самолеты, он спросил отца: «А насколько они большие?». Тот ответил, что размером с дом, и Леня был потрясен этим. Потом, учась в ветеринарном училище города Владимира, он с приятелем случайно попал на аэроклубовский аэродром. Там ребята неожиданно получили приглашение от летчиков полетать. Они не отказались и им показали высший пилотаж на У-2. Приятель испытания не выдержал, а Леня заболел небом на всю жизнь.

Путь его к вертолетам был извилист и тернист. Как ни рвался Антропов на фронт, его оставили в Кировобадском военном училище на всю войну инструктором. Более 8000 полетов совершил он на самолетах, сотни летчиков выпустил в небо. Потом, попав в Пугачевское вертолетное училище, он освоил полеты на новейших тогда машинах Ми-4 производства саратовского завода. Когда Антропова пригласили на работу в МАП, он уже имел на Ми-4 более 500 полетов. Так что не удивительно, что он сразу стал ведущим летчиком-испытателем на казанском вертолетном заводе. И было ему тогда 33 года.

Леонид Николаевич пришел на ЛИС в самый трудный и ответственный период в истории предприятия. Не надо забывать, что конечная продукция завода, в конце концов, попадает в руки летчика-испытателя и именно он дает разрешение на ее использование. Именно летчик в полете проверяет способность машины к работе и дает ей «сертификат качества». Без пилота вертолет всего лишь сложная машина с нелепыми лопастями. А летчик дает этой машине жизнь в небе, то, ради чего она предназначена. Как внимательный родитель, он должен увидеть в своем детище все положительные и отрицательные черты. Плохое надо исправить, хорошее сохранить. Досконально знать механизм, поднимающий в небо многотонную машину, понимать сложнейшие процессы, бушующие в конусе лопастей – все это умел Антропов.

Он считал, что пилот перед вылетом должен отбросить от себя то, что мешает выполнять задание, забыть неурядицы земной жизни. Он и вертолет, они одни в воздушном океане, заманчивом и опасном, грозящем свергнуть их на свое дно. Небо опасно, и вдвойне для летчиков-испытателей, впервые поднимающих новые машины. Погиб предшественник Антропова, погиб военпред, бились новые машины после приемки, в воинских частях и Аэрофлоте. Сам Антропов однажды с трудом смог посадить Ми-4, зафиксировав сильнейшую тряску машины. Но недаром он был ведущим летчиком-испытателем. Единственную поломку он переживал всю жизнь, хотя и не было в том его вины. Как жаль, что мало кто из наших видел его классные полеты в разных городах мира, где Антропов выжимал из машин все возможное и даже более того. Именно Леонид Николаевич показал загранице казанский товар лицом. Именно он положил начало триумфальному шествию наших вертолетов по миру. Он был примером для других испытателей. Аккуратный, подтянутый, ответственный – он всегда заслуживал таких эпитетов.

Сам он с удовольствием вспоминал свою поездку на Ближний Восток в 1956 г. Тогда была изготовлена машина для международной выставки в Дамаске и Каире. Туда полетели Антропов и бригада заводских специалистов в составе А.Г. Поликарпова, М.И. Улемского, Д.М. Демина и З.М. Магатрова. Показательные полеты проводились только в столице Сирии, но успех был полный. Антропов лаконично вспоминал об этих полетах: «Ну я им и дал!»

В своих записках, оставленных Леонидом Николаевичем, он подробно описывал перипетии своего первого путешествия за границу. Один Париж чего стоил! Советского офицера поразили немыслимое количество рекламы и афиш, потоки автомобилей на дорогах, бесчисленные кафе на тротуарах «с целью более выгодного обогащения хозяина». Парижане пьют, но пьяных почему-то не видно. Поразили моды и вкусы французов, их терпимость к экстравагантным нарядам, но белые костюмы на членах советской делегации отчего- то настолько удивляли аборигенов, что даже останавливались машины и на русских показывали пальцем.