Взлёт, 2015 № 01-02

Какие задачи стоят перед авиабазой Эребуни?

История авиабазы берет свое начало с лета 1994 г., когда сюда перебазировали из России шесть истребителей МиГ-23. Основной задачей авиабазы всегда являлось несение боевой службы в объединенной системе ВВС ПВО СНГ. В 1998 г. авиабазу перевооружили на МиГ-29. В мае 2001 г. часть заступила на боевое дежурство по ПВО двумя экипажами МиГ-29. С 6 сентября 2014 г. мы несем боевое дежурство на двух истребителях днем и ночью. Наши самолеты отвечают за прикрытие войск 102-й российской военной базы, составной частью которой мы являемся.

В 2013 г. в состав авиационной базы вошла вертолетная эскадрилья, задачами которой также является прикрытие объектов 102-й военной базы.

В 1994 г. между правительствами Республики Армения и Российской Федерации были достигнуты принципиальные договоренности о возможности размещения российских военных на территории Армении. Основным местом базирования войск был определен город Помри, расположенный в 126 км от Еревана. До момента вывода соединений Краснознаменного Закавказского военного округа здесь дислоцировалась 127-я мотострелковая дивизия, на ее базе и была сформирована 102-я российская военная база (РВБ). Поскольку в распоряжении вооруженных сил Армении не было собственной истребительной авиации, способной прикрыть с воздуха сухопутную составляющую как своих, так и российских войск, то в состав РВБ была введена авиационная компонента.

Директивой Генерального Штаба ВС РФ от 29 сентября 1994 г. на основе входящего в Московский округ ПВО базировавшегося в Курске 472-го истребительного авиаполка была сформирована 426-я авиационная группа. Местом ее базирования выбрали второй по величине аэропорт Еревана – Эребуни. Уже 28 октября сода прибыл первый транспортный Ил-76 с российскими специалистами. Первым командиром авиагруппы был назначен полковник Раис Валеев, под руководством которого авиаторы начали обустраивать старый гражданский аэропорт и готовить его к эксплуатации боевых самолетов. В начале декабря 1994 г. из Курска в Эребуни перелетело четыре истребителя МиГ-23П и два МиГ-23УБ. Именно в их задачу входило прикрытие от ударов с воздуха частей 102-й российской военной базы на территории Армении. 17 декабря авиагруппа заступила на боевое дежурство. Общая численность персонала базы на тот момент составляла всего 79 человек.

Договор о размещении в Армении российской военной базы сроком на 25 лет был официально подписан 16 марта 1995 г.

В ноябре 1998 г. к авиагруппе добавилась часть обеспечения – 520-я авиационная комендатура. Одновременно с расширением штата было принято решение о перевооружении авиагруппы: на замену выведенным из эксплуатации в ВВС России МиГ-23 должны были поступить истребители четвертого поколения МиГ-29. Оно началось в ноябре 1998 г.

15 декабря 1998 г. на аэродроме Зерноград представители инженерно-авиационной службы 426-й авиагруппы приняли первые пять истребителей МиГ-29 (четыре – типа «9-13» и одну «спарку» МиГ-29УБ). На следующий день самолеты перегнали в Ростов-на-Дону, откуда после прохождения таможенных формальностей они вылетели в Эребуни.

Первая летная смена на МиГ-29 в Эребуни состоялась 24 декабря 1998 г., а уже 12 февраля 1999 г. личный состав авиагруппы заступил на опытно-боевое дежурство в объединенной системе ПВО СНГ в составе пары истребителей.

26 февраля 1999 г. с аэродрома Зерноград в Эребуни забрали вторую группу истребителей, состоявшую из четырех МиГ-29 («9-13») и одного МиГ-29УБ. А в июле и октябре того же года летчики с аэродрома Миллерово перегнали в Армению оставшиеся восемь самолетов. Таким образом, за неполный год 426-я авиационная группа получила в свое распоряжение 18 истребителей МиГ-29. Старые МиГ-23П и МиГ-23УБ, еще несколько месяцев простоявшие на одной стоянке с МиГ-29, были разобраны и утилизированы прямо в аэропорту.

1 июля 2001 г., согласно Директиве Генерального штаба ВС РФ, 426-я авиагруппа и 520-я авиакомендатура были организационно переформированы в 3624-ю авиационную базу.

12 ноября 2003 г. стал черным днем в истории авиабазы. Во время облета РЛС, в 18 км от г. Гюмри у села Джаджур, на северо-западе Армении, произошла катастрофа самолета с бортовым №22. МиГ-29 столкнулся со склоном горы на высоте 2550 м, после чего отрекошетировал и взорвался в воздухе. Из полета не вернулся начальник воздушно-огневой и тактической подготовки старший летчик майор Константин Кардаш…

В октябре 2013 г. было объявлено о том, что российская авиабаза в Армении в ближайшем будущем будет усилена 18 новыми вертолетами.

Как готовится летный состав для решения этих задач? В чем особенности ваших полетов в Армении?

Для того чтобы нормально выполнять задачи, военный летчик должен быть «влетанным». Не только на простой пилотаж и в простых метеоусловиях, а в полном объеме курса боевой подготовки. И при решении этого постулата мы сталкиваемся с рядом очень серьезных особенностей своего аэродрома. Во-первых, аэродром горный. Мы находимся на превышении в 1000 м над уровнем моря. Это очень серьезно. Простой пример. Для летчика с поднятием на высоту в 1000 м истинная скорость отличается от приборной уже на 40 км/ч. Если на равнине мы заходим на посадку, касаемся полосы со скоростью 260-280 км/ч, то здесь 260-280 км/ч по приборам – это уже 300-320 км/ч в реальности. Другой особенностью является то, что аэродром находится в 14 км от государственной границы. Причем именно по курсу взлета и посадки. Таким образом, обыкновенная схема захода на посадку, когда самолет за 20 км до аэродрома начинает плавно снижаться, здесь невыполнима – иначе нам надо было бы лететь над территорией Турции. Поэтому используется другая схема захода, с использованием условного посадочного курса. Если говорить простым языком, самолет сначала снижается с определенным курсом, а затем доворачивает непосредственно на глиссаду. Это тоже предъявляет определенные требования к подготовке летного состава. Не следует забывать, что мы опоясаны со всех сторон горными системами высотой от 3600 до 5000 м, состоящими из самой высокой точки Армении – горы Арагац, вулканическими горами в направлении Севана, ну и, конечно, Большого и Малого Арарата. Получается, что весь пилотаж мы выполняем на высотах от 4000 м и выше. Для полетов на малой и предельно малой высоте приходится использовать зону над аэродромом, который сейчас практически со всех сторон окружен городскими кварталами Еревана. Меры соблюдения требований безопасности полетов для личного состава не просто высокие, а максимально высокие. И, наконец, еще одна особенность в нашей работе – это расположенный всего в 4 км на попутно-пересекающихся курсах международный аэропорт Звартноц.