Вертолёт, 2010 №02

В «Руководстве по управлению безопасностью полетов» (ДОС 9859 AN/460) ИКАО отмечена такая закономерность, ее назвали законом 1:600: «На каждые 600 происшествий без телесных повреждений или материального ущерба приходится примерно 30 с материальным ущербом, 10 с серьезными телесными повреждениями и одно происшествие со смертельным исходом». А какие цифры нам дает статистика по российским авиакомпаниям?

Рис. 1. Изменение коэффициента катастроф К кна вертолетах гражданской авиации России и США

Наиболее достоверную статистику по инцидентам и происшествиям можно собрать только по вертолетам Ми-2, Ми-8Т, Ми-8МТВ-1 (Ми-8АМТ), так как вертолетов других типов в реестре гражданских воздушных судов России слишком мало и летают они не очень интенсивно. Кроме того, для вертолетов Ми-8Т и Ми-8МТВ-1 (Ми-8АМТ) удалось выделить достаточно представительную статистику по всему российскому парку, авиакомпаниям «ЮТэйр» и «Ямал». Согласно данным по всему парку вертолетов Ми-8Т, на одну катастрофу приходится 46 инцидентов, в авиакомпании «ЮТэйр» – одна катастрофа на 58 инцидентов, в авиакомпании «Ямал» – одна на 36. По всему парку вертолетов Ми-8МТВ-1 (Ми-8АМТ) и Ми-2 статистика такая: одна катастрофа на 22 инцидента, также одна катастрофа на 11 инцидентов в авиакомпаниях «ЮТэйр» и «Ямал».

В докладе, сделанном в Канаде в сентябре 2005 года на симпозиуме по безопасности полетов вертолетов, начальник службы безопасности компании Bell Helicopter Рой Фокс приводит риски смертельного ранения (РСР) людей для различных типов вертолетов США по данным 1987-1996 гг. Эти риски изменяются от 1,2 • 10 -5до 0,4 • 10 -5. Величина, обратная РСР, – это среднее количество часов, которое может налетать человек до того, как он получит смертельное ранение в катастрофе. Для вертолетов США это число составляет от 85000 до 232000 часов.

Воспользуемся формулой, предложенной Роем Фоксом, и посчитаем риски смертельного ранения для всего парка отечественных вертолетов и для авиакомпаний «ЮТэйр» и «Ямал»:

где РСР – риск человека получить смертельное ранение в течение 100000 часов пребывания под воздействием риска.

Периодически измеряя величину риска, можно определить, меняется ли уровень безопасности. РСР рассчитывается независимо от причины катастрофы и, следовательно, служит показателем не только надежности вертолета, но и степени организации всего комплекса работ, связанных с обеспечением полетов.

Общие сведения по статистике аварий и катастроф обследованных вертолетов представлены в табл. 1. Из сопоставления данных табл. 1 следует, что уровень безопасности полетов вертолета Ми-8Т (как для всего парка, так и для авиакомпаний «ЮТэйр» и «Ямал») можно считать приемлемым. Налет на одно смертельное ранение на этом вертолете составляет не менее 113000 часов, что дает возможность спокойно разработать план мероприятий по повышению уровня безопасности полетов. При этом наилучшую сходимость между РСР и числом инцидентов, приходящихся на одну катастрофу, показала экспоненциальная зависимость (рис. 2). Этот рисунок намеренно раскрашен в цвета, принятые во всем мире для обозначения уровней опасности.

В седьмой строке табл. 1 приведены суммарные сведения по всем трем типам вертолетов. Эта строка обозначена символом 11. Легко заметить, что на приемлемый уровень безопасности по РСР = 0,82-10 -5все три типа вертолета в сумме пришли только благодаря показателям вертолета Ми-8Т. Но тот факт, что точка 11 находится в желтом – тревожном – секторе, показывает: с безопасностью полетов вертолетов в России не все обстоит так, как нужно.

Можно предположить, что для вертолетов, спроектированных с учетом современных требований по безопасности полетов (энергопоглощающая конструкция, надувные привязные ремни, пожаробезопасная топливная система и т.д.), зависимость РСР от И/К будет несколько другой. Главное в том, что кривая на рис. 2 дает возможность реально оценить уровень безопасности. Определившись с местом на кривой рисков и в цветовом секторе, можно разрабатывать мероприятия по управлению безопасностью полетов.

Рис. 2. Зависимость смертельных рисков от числа инцидентов, приходящихся на одну катастрофу

Каждая компания в рамках действующего законодательства и отраслевых нормативных актов может разработать свои правила поведения персонала и взаимодействия с партнерами, в их основе должно лежать постоянное наблюдение за уровнем безопасности.

Тот факт, что точки на графике (рис. 2) для вертолетов Ми-2 и Ми-8МТВ-1 (Ми-8АМТ) авиакомпании «ЮТэйр» лежат в красном секторе, а для вертолетов Ми-8МТВ-1 (Ми-8АМТ) всего парка российских вертолетов находятся в желтом – тревожном – секторе, наводит на мысль, что для поднятия уровня безопасности полетов этих вертолетов необходимо принимать соответствующие организационные меры.

При принятии соответствующих мер, на наш взгляд, нужно учитывать следующее обстоятельство: 116 летающих вертолетов Ми-2 рассредоточены по 32 авиакомпаниям. При этом только две из них – «Баркол» и «Конверсавиа» – имеют 10 и 11 вертолетов соответственно, пятнадцать авиакомпаний имеют только по 1-2 вертолета. Что касается вертолетов Ми-8МТВ-1 (Ми-8АМТ), то 94 из 175 летавших в 2009 году эксплуатируются за границей. В авиакомпании «ЮТэйр» только 2 из 42 вертолетов этого типа работают в России. Неудивительно, что из 9 катастроф и 2 аварий с вертолетами Ми-8МТВ-1 (Ми-8АМТ) только 3 произошли на территории России. При этом надо иметь в виду, что вертолеты этого типа такой крупной компании, как «Газпромавиа», рассредоточены по филиалам (Самара, Ухта, Югорск, Томск), плохо связанным между собой и центром в Москве.