Вертолёт, 2010 №02

Макет EC-175

AW-139

Вертолет «Ансат»

Какие еще из российских вертолетов были представлены? Так, Ми-28 и Ми-34 я упомянул. Был еще Ми-2 – ветеран и старожил. В России таких вертолетов сотни полторы летает, запчасти есть, так что еще долгие годы вертолет будет служить. На МВЗ им практически не занимаются. Давным-давно говорили о модернизации Ми-2А, но прошло больше 10 лет и ничего не сделано. В углу, на задворках выставки, рядом с автожирами стоит «замученный» вертолет «Ансат» разработки и производства Казанского вертолетного завода.

Сначала об автожирах, поскольку они были соседями «Ансата». Были представлены летные экземпляры таких летательных аппаратов фирм GyRos, Invest Garant-M и Celier Aviation. Все написано «по-импортному», однако первые две фирмы российские, а третья – из Польши. Комментировать будущее этих летательных аппаратов сложно, но будем надеяться, что развитие науки и техники сегодняшнего дня позволит решить проблемные вопросы и продвинуть в эксплуатацию эти дешевые, в сравнении с вертолетами, аппараты.

Итак, замученный «Ансат». Почему я его так называю? Да потому, что до сих пор разработчики КВЗ не могут получить дополнение к сертификату типа, полученному в 2004 году, дающее право на перевозку пассажиров. Сертификат был выдан на грузовой вариант, несколько вертолетов продано в Южную Корею. Вертолеты эксплуатировались в этой стране более- менее нормально. Машины были, конечно, сыроваты, если так можно сказать. Корейцы иронизировали: «Мы с вами доводим машины до кондиции». Но ничего необыкновенного в этом нет, нормальная практика, так бывает. Налетали суммарно на 5 вертолетов около 500 часов, как вдруг в августе 2006 года случилась катастрофа. Расследовали два года. Нашли такие причины, которые никого не могут «обидеть», особенно летчика: воздействие электромагнитного поля на КСУ-ЭДСУ. Разработчик и производитель этих систем – МНПК «Авионика». Система КСУ, конечно, в то время была малонадежной, но контроль отказов в ней был нормальный. И если на дисплее горит желтым светом предупреждающая об отказе надпись, летчик не имеет права взлетать. А корейский взлетел. С тех пор на вертолете черное пятно. И комиссия по отказобезопасности системы управления по сей день трудится, кажется.

Вертолеты иностранного производства на выставке чувствовали себя как дома, да и было их поболее, чем отечественных: EC-175, AW-139, AW-119, два R-44, Bell-407, MD-250 Notar, A-600 Talon, полумакет вертолета Colibri, Hummingbird 260L и AK-1-3. Последний вертолет – разработки и производства украинской фирмы «Аэрокоптер» из Полтавы. Уменьшенная копия Bell-47, двухместный, максимальный вес – 650 кг. Вертолет сертифицирован на Украине. Добротно сделан, рекомендован в качестве вертолета первоначального обучения для кременчугского летного колледжа. Выпущено около 40 единиц. Цена в базовой комплектации – 150000 долларов США.

Не считая EC-175, никаких новых вертолетов на выставке представлено не было. Но так и должно быть. Какой-то авиационный деятель из США на вопрос о том, почему так мало новинок бывает на выставках вертолетов, сказал (и совершенно справедливо), что в авиации за год практически ничего не происходит. Нужны годы, чтобы появился новый самолет, новый вертолет, новый двигатель. Поэтому с технической точки зрения все эти выставки и авиашоу, проводимые через год, – бессмысленны.

Стенд КБПА

На HeliRussia-2012, кроме производителей, поставщиков комплектующих и эксплуатантов, были представлены и два вуза – МАИ и КАИ, что приятно. Но в нынешних условиях «распыла» авиапромышленности их выпускникам приходится очень нелегко: около 80% идут куда попало, только не в авиапром. В авиапроме – зарплаты далеко не те, жилье никто не предоставляет, да и престиж профессии упал. А нынешние молодые специалисты, как правило, хотят всего и сразу.

В работе HeliRussia-2010, конечно, участвовали и двигателисты, хотя они свое показали на выставке двигателей в апреле. Это украинская компания «Мотор Сич», которая входит в состав корпорации НПО «Ивченко» вместе с государственным предприятием «Ивченко-Прогресс». Компания «Мотор Сич» – основной и надежный поставщик двигателей для российских вертолетов на протяжении многих лет. Непонятно в связи с этим, зачем наши стратеги из Объединенной двигателестроительной корпорации собираются разворачивать (и тратить на это огромные деньги) производство «запорожских» двигателей в России. На Уфимском моторостроительном производственном объединении уже и планшеты с этапами разворачивания такого производства вывесили, между прочим.

Присутствовали на выставке и многие зарубежные, можно сказать, «штатные» разработчики и производители компонентов вертолета: фирмы Aerozur Breaze- Eastern, Sagem, Simplex, Zodiac и др.

Надо сказать, что и российских разработчиков и производителей БРЭО было немало. Фирмы «Транзас-Авиация», МНТК «Авионика», НПО «Прибор», НПП «Прима», Уральский завод электросоединителей «Исеть». Хотелось бы отметить активную научно-техническую деятельность некоторых из них.

АК-1-3

Уральский оптико-механический завод им. Э.С. Яламова выпускает серию гиростабилизированных оптико-электронных систем (ГОЭС) для боевых и транспортнобоевых вертолетов семейств «Ми» и «Ка». ГОЭС позволяет получить устойчивые и весьма качественные изображения при любых видах съемки, в том числе в ночное время.

На вертолеты Ми-8МТКО устанавливается унифицированная оптическая прицельная система ОПС-24Н с ГОЭС-34, позволяющая круглосуточно применять управляемые ракеты «Атака». Вертолет Ми-24ПН оснащен ПТУРС с ночной обзорно-прицельной станцией 9С475Н (ОПС-24Н) с инфракрасным пеленгатором и лазерным дальномером.

Но УОМС не ограничивается военной тематикой. С 2003 года важнейшей гражданской продукцией завода стали системы оптического наблюдения СОН. Продвигается на рынок оптико-электронных систем изделие СНС 820. Основой нового прибора стала платформа гражданской системы СОН 820. Главной ее особенностью являются небольшие размеры и вес (не более 4 кг). Прибор может устанавливаться на беспилотные летательные аппараты самолетного и вертолетного типа. Имеет два информационных канала.