Авиация и космонавтика 2015 02

Так, вертикальная скорость, радиус и время выполнения виража на высоте 1000 м у Пе-2И составляла 12,6 м/с, 552 м и 29,5 с, самолета «63/2» -11,5 м/с, 561 м и 30,2 с, тогда как, например, у немецкого истребителя Bf109G-2 – 20,2 м/с, 290 м и 21 с, соответственно. Набор высоты за боевой разворот у Пе-2И составлял 1050 м, почти как у истребителя. Однако этот маневр выполнялся «пешкой» за 32 с. Для сравнения Bf 109G-2 за боевой разворот набирал 1100-1150 м, затрачивая на это всего 17-18 с.

Макет самолета ДИС 2ВК-107А

Максимальные скорости полета, км/ч

Преимущество «Мессера» в вертикальном и горизонтальном маневре было подавляющим. Собственно, это и было продемонстрировано в учебном воздушном бою Пе-2И с трофейным истребителем Bf109G-4 в ходе государственных испытаний. Имея преимущество во всем диапазоне рабочих высот в скороподъемности, в радиусе и времени выполнения виража, в угловой скорости разворота и разгонных характеристиках «Мессершмитт» мог атаковать «Пешку» как при наборе высоты и снижении, так и на вираже. Уступал Bf 109G-4 лишь в скорости горизонтального полета до 7000 м. На этих высотах «мессер» просто не мог догнать «пешку». Атака была возможна лишь в случае, если экипаж Пе-2И своевременно не заметит истребитель противника и не пойдет «в отрыв».

В то же время, как справедливо отмечали специалисты НИИ ВВС: «Для успешного боя с истребителями противника нашему истребителю необходимо ясно выраженное превосходство хотя бы в одном из трех основных полетных качествах – горизонтальной скорости, поворотливости, скороподъемности, при равенстве двух других. Это положение упускалось из вида нашими конструкторами, вследствие чего ни один из наших современных типов самолетов истребителей не обладает каким- либо превосходством над вражескими истребителями. /…/Значение полетных качеств истребителей велико: наличие превосходства в двух полетных качествах дает подавляющее преимущество в бою; особенно желательно иметь истребитель, который не уступал бы вражеским истребителям в горизонтальной скорости и превосходил бы в поворотливости и скороподъемности».

То есть, Пе-2И показал хорошие возможности по уклонению от боя с неприятельскими истребителями и как скоростной дневной бомбардировщик вполне состоялся. Но ни он, ни его истребительный вариант не могли вести активный воздушный бой с истребителями противника при отражении их атак на сопровождаемые бомбардировщики, например, как это делали американские «лайтнинги».

Применение истребительных вариантов Пе-2И или туполевских «63/2» было возможным лишь в качестве ночных барражирующих перехватчиков, которых, к слову сказать, на вооружении ВВС КА не было. Основными их целями могли быть высотные тяжелые бомбардировщики и разведчики. Но в этом случае ВВС КА оставались без дальнего истребителя сопровождения своих бомбардировщиков.

Однако оба самолета успели, что называется, «перебежать дорожку» тяжелому истребителю Н.Н. Поликарпова ТИС (МА).

Основные зарубежные тяжелые двухмоторные истребители периода Второй мировой войны

Р-38 «Лайтнинг», построено 10037 самолетов

Мессершмитт Bf-110, построено 6050 самолетов

Мессершмитт Me 410, построено 1160 самолетов

Действительно, ко времени завершения заводских летных испытаний ТИС (МА) в НИИ ВВС уже были получены результаты 1-го этапа и начался 2-й этап государственных испытаний Пе-2И 2М-107А. О высоких летных данных самолета было доложено лично И.В. Сталину. Главного конструктора самолета В.М. Мясищева наградили орденом Суворова II степени. По решению ГОКО уже к 15 октября 1944 г. завод №22 должен был построить малую серию Пе-2И в количестве пяти единиц для проведения войсковых испытаний.

К этому же сроку в ОКБ А.Н. Туполева планировалось завершить постройкой опытный самолет «63/2» с моторами АМ-39ф. Перспектива получения в скором времени дальнего истребителя, либо на основе самолета Пе-2И, либо «63/2», выглядела вполне реальной. Но не случилось.

Как следует из документов, войсковую серию Пе-2И так и не построили. Сказались трудности с освоением в серии мотора ВК-107А. Кроме того, руководство НКАП не соглашалось на сокращение выпуска обычных «пешек», а завод был не в состоянии одновременно «гнать серию» в установленных объемах и организовывать производство нового самолета. В результате первый Пеги войсковой серии был собран лишь в конце февраля, а последний – в апреле 1945 г. Ни один из них довести до летного состояния не удалось. В этих условиях все запланированные работы по созданию на базе Пе-2И дальнего истребителя постепенно заглохли.

Не получили практической реализации и работы по созданию тяжелого истребителя на базе опытного дневного скоростного бомбардировщика с новыми более мощными моторами ВК-108 (1700/1800 л.с.) – ДСБ-2ВК-108 (или ДБ 2ВК-108). Постройка самолета была задана постановлением ГОКО от 22мая 1944г. Макетсамолета утвержден 28 декабря.

Время подъема на высоту, мин

Вес секундного залпа

Самолет «63»

Максимальная скорость машины по расчетам должна была достигать 700 км/ч – на высоте 6000 м и 584 км/ч – у земли. Время подъема на высоту 5000 м не превышало 5 мин. Дальность полета с 1000 кг бомб достигала 2500 км.

Первый экземпляр ДБ 2ВК-108 начал летать по программе заводских испытаний 5 марта 1945 г. По причине неудовлетворительной работы моторов испытания самолета затянулись, всех летных данных снять не удалось. Уже в первом же полете обнаружился перегрев масла. Во втором полете 15 марта масло опять грелось. Переделали маслосистему и заменили маслорадиаторы и лучше не стало. 27 апреля произошла авария мотора – обрыв шейки главного шатуна, а 5 июня самолет потерпел катастрофу. На высоте 1500 м «по причине плохой герметизации соединения самолетной бензопроводки с карбюратором правого блока правого мотора» на самолете загорелся правый мотор. При посадке при одном работающем моторе летчик-испытатель завода №22 капитан Васильченко «сделал змейку, чтобы пропустить садящийся Пе-2, и задел за дом». Погибли ведущий инженер по самолету Дьяконов и трое жителей, а Васильченко – получил тяжелые ранения.