Авиация и космонавтика 2015 02

Летной готовности ТИС (МА) достиг только к 1 июня 1944 г. К этому дню выполнили рулежки и подлеты. Поведение самолета было вполне нормальным. После регулировки моторов и устранения некоторых мелких производственных дефектов ОКБ официально доложило о готовности самолета ТИС (МА) совершить первый испытательный полет 8 июня. Необходимые документы, подтверждающие готовность машины, вместе с запросом на полет были направлены в НКАП. Разрешение заместителя наркома А.С. Яковлева на первый вылет было получено только 13 июня. В этот же день летчик-испытатель Н.В. Гаврилов поднял машину в воздух. Полет прошел без происшествий, строго по плану. В ходе очередного испытательного полета 21 июня не убралась левая стойка шасси. Как выяснилось, сработалась собачка замка шасси. Самолет встал в ремонт. 29 июня при посадке без щитков (Н.В. Гаврилов забыл их выпустить) в конце пробега отказали тормоза, самолет выкатился за пределы аэродрома, попал в канаву и подломал левую стойку шасси. Очередной ремонт самолета продолжался до 30 июля. Пришлось ремонтировать фюзеляж, крыло, шасси и оперение. Заменили моторы и винты. Одновременно для увеличения запаса рулей высоты на посадке изменили угол установки стабилизатора на -2°30’. При первых же пробежках после ремонта обнаружилось, что тормоза колес шасси работают все так же недостаточно эффективно и посадка на Центральном аэродроме возможна лишь в одном направлении. По этой причине было принято решение продолжить испытания на аэродроме ЛИИ НКАП в Раменском, куда самолет перелетел 14 августа. Моторы АМ-38ф работали нормально, что позволило к 16 сентября завершить программу заводских летных испытаний.

ТИС (МА)

При полетном весе 8280 кг максимальная скорость у земли составила 514 км/ч, на высоте 1660 м – 535 км/ч, а на 4000 м – 530 км/ч. Время набора высоты 5000 м – 8,0 мин. Полученные летные данные практически не отличались от расчетных значений. Это позволяло надеяться, что с моторами АМ-39А летные данные ТИС (МА) также будут соответствовать расчетным (максимальная скорость на высоте 7150 м – 650 км/ч, время подъема на высоту 5000 м – 6,4 мин).

В выводах по испытаниям ТИС (МА) подчеркивалось, что по технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет доступен для летчиков средней квалификации.

Можно считать, что с низковысотными моторами АМ-38ф самолет ТИС (МА) испытывался в варианте воздушного истребителя танков и многоцелевого самолета. При этом, как показывают расчеты, оставаясь в рамках перегрузочного взлетного веса 8885 кг, имелась реальная возможность усилить броневую защиту экипажа и частично моторов, масло- и водорадиаторов (общий вес брони 300 кг), установить тормозные щитки и заменить пушки ШВАК пушками ВЯ калибра 23 мм с суммарным боезапасом 300 снарядов. Боекомплект к пушкам НС-37 сокращался с 75 до 50 снарядов на пушку, а к пулемету УБТ – с 200 до 150 патронов. При установке на самолет 45-мм пушек НС-45 боекомплект к ним ограничивался 30 снарядами на ствол. Секундный залп в варианте с 37-мм пушками составлял 10 кг и 12,8 кг с пушками калибра 45 мм.

Количество ракетных орудий оставалось прежним – 8 РО-132 (РОФС-132, М-13 или РБС-132). Нормальная бомбовая нагрузка – 600 кг (с подвеской PC) или 800 кг (без PC), в перегрузку – 1000 кг бомб или одна торпеда типа 45-36 (без PC) или 1200 кг бомб (без PC и пушек калибра 37-45 мм).

С использованием тормозных щитков обеспечивалась возможность прицельной стрельбы из пушек и бомбометание под углами 50-70°. Это позволяло не только повысить точность сброса бомб, но и более полно использовать возможности пушек НС-37 или НС-45 для поражения танков, то есть вести огонь по их наиболее тонкой верхней броне. При этих условиях стрельбы углы встречи снаряда с броней не превышали 30-40°, что вполне исключало рикошет и гарантировало пробитие брони толщиной до 30 мм. При этом дистанция прекращения стрельбы вполне обеспечивала безопасный вывод из пикирования.

После такой доработки ТИС (МА) 2АМ-38ф по летным данным практически полностью удовлетворял ТТТ ВВС к самолету поля боя образца 1943-1945 гг.: скорость у земли – 514 км/ч, посадочная скорость – 135-140 км/ч, вертикальная скорость на 1000 м – 13,2 м/с, время виража – 23-24 с, скоростная дальность полета – 1100км.

При подвеске 8 ракетных снарядов, например, типа М-13 и 600 кг бомб дальность полета на высоте 1000 м и скорости 0,8 от максимальной ограничивалась 1000 км. В варианте с двумя бомбами по 500 кг или с одной торпедой дальность полета за счет снятия крупнокалиберных пушек (37-45 мм) и без ракетных снарядов достигала 1400 км.

Действительно, как следует из тактико-технических требований, ВВС в 1943 г. и к концу войны рассчитывали получить от авиапрома самолет-штурмовик, который одновременно мог использоваться и как легкий пикирующий бомбардировщик.

Основными целями для штурмовиков считались «огневые средства, танки и другая боевая техника, а также живая сила противника». При этом штурмовики, прежде всего, должны были «поражать танки и вражескую артиллерию на поле боя и на подходах к нему». Их уничтожение во всех видах боя являлось главным назначением штурмовика. Дополнительными целями могли быть «ж.д. перегоны, станции и эшелоны, аэродромы, мосты и переправы, транспортные суда, фронтовые и армейские базы и склады».

Почти все цели для штурмовиков, «разнообразные по своему характеру и прочности, небольшие по размерам, тщательно маскируются и рассредотачиваются на поле боя и иногда в непосредственной близости от наших войск». Отсюда излишние «трудности по их поражению» и повышенные требования по «обеспечению летчику отличного обзора вперед, вниз и в стороны, необходимого для разыскивания мелких целей на поле боя и наблюдения их в момент атаки».

Обращалось внимание на необходимость обеспечить штурмовику высокую скорость у земли (при сохранении существующих посадочных скоростей), маневренность в горизонтальной плоскости и скороподъемность, «что позволит штурмовику успешно вести воздушный бой с различными типами самолетов и, в первую очередь, с истребителями, выполнять противозенитный маневр и внезапно появляться над целью».