Авиация и космонавтика 1994 03

Уважаемые читатели!

Напоминаем вам, что начиная с выпуска II журнала мы стали публиковать большую иллюстрированную монографию об авиационной технике периода второй мировой войны по частям, поэтому не удивляйтесь, обнаружив в журнале двойную нумерацию страниц – страницы с дополнительной нумерацией сверху принадлежат будущей книге. Вырежьте эти страницы и положите их в папку. По окончании публикации вы получите красочную суперобложку, в которую сможете вложить вырезанные из журнала и сброшюрованные листы. По предварительной оценке, объем первой книги, посвященной авиации Германии, составит около 500 страниц.

Если вас заинтересовал представленный нами материал, не забудьте подписаться на следующий год, так как публикацию книги мы сумеем закончить лишь за 15-20 выпусков журнала.

(Более подробная информация – в предыдущем выпуске.)

Вместе с Клаудиусом Дорнье и Хьюго Юнкерсом имя Эрнста Хейнкеля стало синонимом воскрешения немецкой авиации в период между двумя мировыми войнами. Талантливый конструктор, Хейнкель сочетал деловую хватку со способностью распознавать талант в других, причем создавал все условия для его развития. Именно так он внес свой стиль в четвертьвековой отрезок мировой истории авиации. Его безошибочней чутье ко всему новому давало поразительные результаты. Именно его стиль аэродинамического совершенства и чистоты линий стал в 30-х годах стандартом для всей мировой авиации. Именно он создал первые в мире успешно летавшие реактивный и турбореактивный самолеты.

С возникновением "третьего рейха" начался быстрый рост немецкой авиационной индустрии, находящейся до того в застое в течение целого десятилетия. Большинство самолетов, с которыми еще секретные люфтваффе расправили свои крылья, были разработки именно фирмы "Эрнст Хейнкель Г.м.б.Х." из Варнемюнде. И это отнюдь не являлось случайностью – среди авиапроизводителей, составивших ядро авиационной индустрии "третьего рейха", именно "Хейнкель" основное свое внимание направила на создание боевых самолетов. К моменту прихода к власти Гитлера именно она оказалась самой опытной в этой области.

Эрнст Хейнкель пришел на "Люфт-Феркерс гезельшафт" (Л.Ф.Г.) в сентябре 1911 г в возрасте 24 лет. Л.Ф.Г. занимала тогда старый дирижабельный ангар в Йоханништале под Берлином. Вскоре после прихода Хейнкеля главным инженером и техническим директором фирмы стал шведский инженер Франц Шнейдер. Работая под его началом Хейнкель создал первый биплан фирмы с толкающим винтом. Самолет обладал для того времени прекрасными характеристиками и был запущен в серию под обозначением В 1 и производился вместе с вариантами В 11 и В III в течение всей первой мировой войны. К этому времени Хейнкель покинул Л.Ф.Г. и весной 1913 г поступил на "Альбатрос-верке Г.м.б.Х.” там же в Йоханништале, а через год присоединился к новой "Бранденбургише флюгцойгверке”, основанной Иго Этрихом.

Вскоре контроль над компанией установил австрийский миллионер Камилло Кастиглиони, который назначил Хейнкеля главным конструктором и изменил название фирмы на "Ганза-Бранденбург флюгцойгверке Г.м.б.Х.” В течение первой мировой войны Хейнкель выпустил ряд сухопутных и морских самолетов, наиболее необычным из которых был складывающийся W 20 – самолет для подводной лодки. Наибольший успех имели двухместные гидроистребители, включая W 12 и W 19 постройки 1916 и 1917 гг. Эта линия завершилась созданием аэродинамически совершенных монопланов W 29 и W 33 в 1917 и 1918 гг.

В 1919 г работа на "Ганза-Бранденбург" прекратилась. Дания приобрела лицензию на W 29, а Норвегия и Финляндия готовили производство W 33. Сам Хейнкель после двухлетнего перерыва возобновил свою конструкторскую деятельность по контракту с "Каспар-верке", основанной в Травемюнде Карлом Каспаром. Ее первой работой стало создание одноместного, свободнонесущего биплана для подводной лодки, построенного по заказу ВМС США (U 1) в двух экземплярах. Еще два (U 2) были поставлены японскому флоту. Одновременно Хейнкель вместе с присоединившимся к нему Карлом Шварцлером приступил к совершенствованию боевых W 29 и W 33. По просьбе работавшего в Швеции Карла Бюккера был построен специальный демонстрационный самолет для показа шведскому флоту. Узлы самолета перевезли в Швецию, где их собрали. Полеты.прошли с большим успехом.

Шведы решили заказать крупную серию S 1, а Бюккер предложил построить в Швеции специальный завод для производства этого самолета. В мае 1922 г Хейнкель покинул "Каспар-верке" и основал свое собственное конструкторское бюро. Далее последовал суд с "Каспаром” по поводу авторских прав на S 1. Тем не менее, 1 декабря 1922 г Хейнкель приступил к сборке самолетов на своей собственной "Эрнст Хейнкель флюгцойгверке" в арендуемом ангаре бывшей испытательной команды флота в Варнемюнде. Первоначально в основном занимались проектированием, постройкой опытных образцов и выпуском небольших серий. Наиболее удачные образцы выпускались на "Свенска Аэро А.Б.", основанной в Лидинго, под Стокгольмом.

S 1 строился на "Флюгкомпаниета веркстадер". За ним последовали различные модернизации – S2, НЕ 4 и НЕ 5, выпускавшиеся на "Свенска Аэро А.Б." и двух заводах "Централа флюгверкстадер". Там же стоились учебные бипланы "Хейнкеля" HD 24 и HD 36. В течение 20-х годов "Хейнкель" была больше известна многообразием разработок, нежели объемами серийного производства, но, несмотря на малочисленность заказов, компания не только выжила, но даже получила ряд иностранных контрактов.