Авиация и космонавтика 1994 03

В 1925 г Хейнкель получил заказ от японцев на катапультный самолет для линкора "Нагато" и на саму катапульту. По этому заказу были выпущены бипланы HD 25 и HD 26. Далее последовали еще несколько заказов от японцев, включая палубный истребитель HD 23 и гидросамолет- разведчик HD 28. Катапульта, спроектированная по советскому заказу, также ставилась на лайнеры "Бремен" и "Европа". В 1927 г венгерской компании "Манфред Вейсс” была продана лицензия на биплан HD 22. В 1928 г датчане заказали шесть поплавковых монопланов НЕ 8, а также приобрели лицензию на их производство. НЕ 8 выпускался по лицензии и на заводе "Змай" под Белградом.

До начала 30-х годов фирма была личной собственностью Хейнкеля – он владел ею через свою холдинговую компанию "Рова м.б.Х." Но с получением в 1930 г заказа от Советского Союза на 40 HD 55 – улучшенной версии катапультного HD 15, полетевшего еще в 1927 г, потребовалось расширение производства и преобразование "Эрнст Хейнкель флюгцойгверке" в акционерное общество. Завод в Варнемюнде был расширен, и были приобретены еще два небольших завода в Ростоке. HD 55 приняли на вооружение советских крейсеров под обозначением КР-1. Советский Союз заказал также небольшое число истребителей HD 37с и приобрел лицензию на их производство. Советская авиапромышленность в 1932-33 гг выпустила 145 истребителей "Хейнкеля" под обозначением И-7. Министерство обороны также заказало 12 поплавковых вариантов HD 38d.

С этого момента "Хейнкель" стала активно работать над проектами боевых самолетов по заказу министерства обороны. В результате еще до принятия первой программы вооружения люфтваффе были созданы и практически запущены в производство Не 45, Не 50, Не 51, Не 59 и Не 60. Недостаток собственных мощностей заставил передать заказы на другие фирмы. Эта ситуация еще более осложнилась, после того как Хейнкеля проинформировали, что площадка в Варнемюнде вновь понадобилась для рейхсмарин.

Для снижения налогов "Эрнст Хейнкель флюгцойгверке" вновь была преобразована из акционерного в частное предприятие. Новый большой, современный завод был построен в Ростоке в 1935 г. К этому времени фирма приобрела международную известность после создания передового в аэродинамическом отношении Не 70. В следующем году, когда "Арадо", АТГ, "Дорнье-верке Висмар" и "Юнкере" приступили к производству He 111, был запущен в работу завод в Ораниенбурге, хотя он был построен и управлялся дочерней фирмой "Хейнкель-верке Г.м.б.Х.", которая фактически была самостоятельной, так как Хейнкель вложил только 3% капитала. Работа на заводе в Ораниенбурге началась 4 мая 1936 г.

В течение войны концерн Хейнкеля постоянно расширялся. Были основаны заводы в Вене и Йенбахе, приобретены "Хирт-моторен верке Г.м.б.Х." в Штуттгарте и "Ферейнгтен остверке Г.м.б.Х.” в Кракове. В конце 1944 г производство шло на 27 заводах, трех ремонтных мастерских и 12 электростанциях с числом занятых – 50000 человек, в том числе 26870 на заводах в Ростоке, Ораниенбурге и Вене.

Не 45с

Не 45а

Не 45b (DB 600)

В двадцатых годах "Эрнст Хейнкель флюгцойгверке" заслужила репутацию на проектировании и производстве надежных и прочных самолетов. Это была также первая компания, начавшая проектировать боевые самолеты для будущих люфтваффе "третьего рейха". По приказу воздушного штаба министерства обороны "Хейнкель" в 1931 г приступила к разработке легкого бомбардировщика и дальнего разведчика Не 45 и легкого армейского самолета Не 46. Эти две машины сыграли главную роль в закладке фундамента будущей воздушной мощи Германии, уже создаваемой вопреки Парижскому соглашению 1926 г.

К этому времени схема самолета-биплана уже считалась устаревшей для большинства типов военных самолетов и, следовательно, для Не 45 и Не 46. Эти самолеты создавались параллельно, имели близкие размеры и мощность двигателей, но различались по конструкции. Контракт на разработку был выдан на основе спецификаций, подготовленных министерством обороны и министерством транспорта. Эти спецификации исключали какое-либо проявление конструкторского "творчества". Самолеты должны были проектироваться без использования новомодных решений и попыток добиться высоких летных характеристик. Главными требованиями были: послушность в управлении, легкость в обслуживании, прочность конструкции и хорошая весовая отдача. В результате, как и ожидалось, Не 45 и Не 46 оказались довольно заурядными самолетами смешанной конструкции и с умеренными летными данными.

Реально Не 45 полетел уже после Не 46 весной 1932 г. Двигатель на нем был BMW VI – 12-цилиндровый, водяного охлаждения, взлетной мощностью 600 л.с. Винт был деревянный, двухлопастный, фиксированного шага. Первый Не 45а представлял собой классический биплан с двухстоечной коробкой крыльев и колесами шасси с общей осью. Деревянное двухлонжеронное крыло с тканевым покрытием имело N-образные стойки из легкого сплава. Верхнее крыло крепилось над фюзеляжем на N-образных стойках кабана. Элероны с жесткой связью были на верхнем и нижнем крыльях. Фюзеляж квадратного сечения был сварен из стальных труб, обшит до кабины листами легкого сплава, а далее – тканью. Кабина была рассчитана на двух членов экипажа. Обшивка у задней кабины могла сниматься для размещения кольцевой турели под один 7,9-мм пулемет MG 15.

В течение 1932 г прошли успешные испытания. Первый контракт на производство Не 45а был получен от министерства обороны до конца года, а поставки в "немецкие школы воздушного сообщения" начались летом 1933 г. Первой получила Не 45 школа в Шлейзхейме, ставшая главным центром подготовки воздушных разведчиков. Не 45а предназначались в основном для обучения и поэтому поставлялись без вооружения, с козырьком и нормальной задней кабиной, как и полагалось самолету с гражданской регистрацией на борту. Но кольцевая турель под пулемет была на всех самолетах, скрытая под обшивкой. Предусматривалась установка радиостанции FuG VI с питанием от ветряка-генератора под фюзеляжем, а за кабиной наблюдателя можно было установить фотокамеру.

Пустой вес самолета был 1725 кг, взлетный – 2612 кг. Двигатель BMW VI 6,0 развивал на взлете 660 л.с. Максимальная скорость доходила до 250 км/ч у земли и 240 км/ч на высоте 4000 м. Крейсерская скорость при 80% мощности двигателя составляла 220 и 195 км/ч, соответственно. Несколько самолетов вместо элеронов на нижнем крыле получили закрылки. Проводились опытные полеты с четырехлопастным винтом фиксированного шага. Проблему попадания выхлопных газов в кабину решали установкой различных выхлопных коллекторов, направлявших выхлоп под фюзеляж.