Взлёт , 2014 №5

Отрадно, что впервые с 2010 г. в местном авиасообщении показал прирост процент занятости пассажирских кресел. К уровню 2012 г. он вырос аж на 8,4 п.п. и достиг 64,7%, превысив докризисную планку 2008 г. Но если по этому показателю местные перевозки еще проигрывают магистральным, то процент коммерческой загрузки по итогам 2013 г. им уже не уступает. За рассматриваемый период он составил 63,3%. По отношению к 2012 г. он вырос на 13,4 п.п.! Такая динамика стала возможной за счет продолжающегося перехода эксплуатантов на менее вместительную современную авиатехнику.

Если говорить о промежуточных итогах года текущего, то, согласно данным Росавиации, за первый квартал пассажирооборот на местных авиалиниях вырос к аналогичному периоду 2013 г. на 2,2%, количество пассажиров увеличилось на 2,4%, процент коммерческой загрузки снизился на 5,5 п.п. до 62,8%, но оказался выше общего внутрироссийского уровня (60,3%). Увы, но как и в случае магистральных перевозок (см. «Взлёт» №4/2014, с. 38-44), рост объемов работы в местных авиасообщениях имеет явные тенденции к замедлению. Так, на фоне негативных явлений в российской экономике динамика роста объемов перевозок снижается.

Роль государства в развитии местных авиаперевозок сложно переоценить. Сегодня имеющуюся господдержку можно разделить на три уровня: федеральную, региональную и смешанную.

В части комплектования авиапарка региональных перевозчиков к первому из них относится действие Постановления Правительства №1212 от 30 декабря 2011 г. «Правила предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда, получаемые российскими авиакомпаниями от лизинговых компаний по договорам лизинга для осуществления внутренних региональных и местных воздушных перевозок». Практически все самолеты, поступившие региональным перевозчикам в 2012-2013 гг., приобретались в его рамках.

Впрочем, уже первый год работы Постановления №1212 показал, что в документе есть и слабые места. Например, в 2012 г. было освоено лишь 62% от общего объема средств, выделенных на субсидии. В рамках ограничений, следовавших из положений первоначальной редакции документа, на помощь со стороны федерального бюджета первоначально не смогли претендовать государственные предприятия, например ГП Красноярского края «КрасАвиа» и ГУП Оренбургской области «Международный аэропорт «Оренбург» (выполняет полеты под брендом «Оренбуржье»).

Теперь же, благодаря Постановлению №669 от 6 августа 2013 г., внесшему ряд изменений в Постановление №1212, государственные предприятия уравнены в правах с частными авиакомпаниями и могут брать в лизинг воздушные суда с субсидированием первого лизингового платежа. Отметим, согласно поправкам, действие программы субсидирования отныне распространяется и на турбореактивные самолеты вместимостью от 75 до 103 пассажиров, т.е. на SSJ100 и Ан-148.

Вместе с тем, в Постановлении №1212 осталось несколько моментов, затрудняющих сотрудничество лизинговых и авиационных компаний в рамках программы, поэтому работа над совершенствованием правил предоставления субсидий еще не закончена.

Во-первых, срок ввода в эксплуатацию самолета с даты подписания договора лизинга по-прежнему ограничен шестью месяцами. «При приобретении нового воздушного судна выполнить это требование практически невозможно, – сообщила «Взлёту» Елена Власова, руководитель проекта дирекции по работе с авиационной и аэродромной техникой Государственной транспортной лизинговой компании. – Срок изготовления нового самолета составляет от шести месяцев. Затем его нужно доставить в Россию, пройти регистрацию и другие обязательные процедуры. ГТЛК берет на себя дополнительные риски для того, чтобы у региональных перевозчиков была возможность получить новый самолет. Компания сначала контрактует воздушное судно и только за четыре месяца до его поставки оформляет отношения с лизингополучателем. Работать по такой схеме практически никто не готов. Было бы гораздо удобней, если бы отсчет времени начинался с момента поставки самолета в Россию».

Во-вторых, большинство авиакомпаний не имеют возможности предоставить гарантии банка на пять лет. «Было бы правильно дать перевозчикам возможность предоставления гарантии на один год с ее последующим продлением», – считает Елена Власова.

Что касается господдержки, собственно, процесса местных авиаперевозок, то в прошлом году она была аккумулирована сразу в трех программах.

Весной прошлого года заработали положения Постановления Правительства РФ №265 от 27 марта 2013 г. «О предоставлении субсидий из федерального бюджета организациям воздушного транспорта в целях обеспечения доступности региональных перевозок пассажиров воздушным транспортом на территории Северо-Западного, Сибирского, Уральского и Дальневосточного федеральных округов», пришедшего на смену Постановлению №1211 от 30 декабря 2011 г. Предполагалось открытие 32 авиамаршрутов. Объем финансирования был запланирован в сумме 1,3 млрд руб. Предусмотренная программа не была полностью реализована, т.к., по данным Минтранса, полеты осуществлялись только по 28 маршрутам. На них было перевезено 150 тыс. пасс. Освоено примерно 69% от выделенного бюджета.

Сугубо за счет средств федерального бюджета с 15 июля по 31 декабря прошлого года также реализовывалось Постановление Правительства №509 от 18 июня 2013 г. «О предоставлении в 2013 г. субсидий организациям воздушного транспорта на осуществление региональных воздушных перевозок пассажиров на территории Российской Федерации и формирование региональной маршрутной сети Российской Федерации» с объемом финансирования 1,35 млрд руб. Документ предполагал формирование сети субсидируемых маршрутов через так называемые «узловые аэропорты», к которым, согласно Постановлению, относились аэропорты С.-Петебурга, Екатеринбурга, Новосибирска, Красноярска, Иркутска, Хабаровска, Ростова-на-Дону и Минеральных Вод. Рейсы могли выполнятся на воздушных судах вместимостью от 4 до 103 пассажиров. Полеты осуществлялись по 69 маршрутам, в т.ч. 54 новым. По данным Минтранса, всего за 5,5 месяцев было перевезено более 187 тыс. чел.

По смешанной схеме, т.е. за федеральные и региональные деньги, с 1 апреля 2013 г. заработали меры, прописанные в Постановлении Правительства РФ №1 от 16 января 2013 г. «Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета организациям воздушного транспорта в целях обеспечения доступности внутренних региональных перевозок пассажиров воздушным транспортом в Приволжском федеральном округе в 2013 г.». Именно эта программа привлекла для своего выполнения наибольшее количество воздушных судов вместимостью до 20 кресел. Новые самолеты такой размерности появились у ныне нелетающей авиакомпании «Татарстан», базового перевозчика проекта (см. «Взлёт» №6/2013, с. 39) и аэропорта Оренбург (см. «Взлёт» №4/2013, с. 14). Первоначально предполагалось «раскатать» 104 авиамаршрута и перевезти на них в общей сложности 150-170 тыс. чел. Однако прогнозные показатели так и не были достигнуты. По данным Минтранса, результатом «пилотника» стало лишь двукратное увеличение количества перевезенных в ПФО пассажиров. За 9 месяцев 2013 г. по 74 маршрутам было перевезено более 90 тыс. чел. Общий объем финансирования составил 750 млн руб. (60% – средства федерального бюджета, 40% – бюджеты регионов).